乘坐飞机时哪种做法影响飞行安全文章列表:

• 1、因鸟类导致空中飞行的事故，飞机起降的过程直接影响航空安全
• 2、低空杀手风切变的危害，民航史上两次事件如何与死神擦肩而过
• 3、C919: 美国不发适航证怎么办? 中美适航生效: 为什么还不能在美国飞?
• 4、为什么飞机不能直接飞越西藏？四大原因，让西藏成为空中禁区
• 5、印尼公布波音737坠海致62死事故原因：系统故障和飞行员监控不力导致

因鸟类导致空中飞行的事故，飞机起降的过程直接影响航空安全

#头条创作挑战赛#

航空旅程花费的时间虽然比较短，但其中有很大的风险。事故发生的原因有很多，比如飞机燃油不足，飞机故障。鸟儿在天空中飞行也会使一架大飞机坠毁，不管它们是有意还是无意，在天空中自由飞翔的鸟儿也会成为飞机上乘客的敌人，带来重大事故。

2009年1月15日，飞行员切斯利·萨伦伯格正驾驶着空客320。这架北卡罗来纳航班上有5名机组人员，包括150名乘客。突然，一大群天鹅与飞机的两个发动机相撞，导致发动机失灵。机长萨伦伯格决定将飞机降落在哈德逊河上。事m故发生5分钟后，飞机降落在水面上，机上所有155人的生命获救。

1960年10月4日，一架名为东方航空公司375航班的洛克希德L188A伊莱克特拉飞机从美国洛根机场起飞。起飞后不久，飞机与一群在空中飞行的鸟儿相撞。3-4只鸟被卡在引擎里，然后飞机向下滚动，坠入温斯洛普湾，机上62人在事故中丧生，飞机彻底毁了。

2019年8月15日，乌拉尔航空公司一架从莫斯科起飞的空客A321飞机的发动机与一群鸟相撞。机长尤素波夫及时将飞机降落在玉米地里，拯救了机上所有乘客的生命。虽然有70多人在事故中受伤，但他们的生命都得救了。事件发生后，尤素波夫被视为英雄。

1988年，一群鸽子被困在埃塞俄比亚航空公司的波音737-260飞机上。事故发生时，飞机在距离地面100到200英尺的高度。不幸的是，飞机失去了动力，发动机开始喷火。飞行员立即将飞机从塔纳湖返回跑道，但飞机的两个发动机都失灵了。直到最后机长一直尝试着陆，但是飞机一着地就着火了，一分为二，机上102人中有31人遇难。

第一例因鸟撞而死亡的记录出现在1912年，当时卡尔布雷思·佩里·罗杰斯成为世界上第49位有执照的飞行员。1912年4月3日，在加利福尼亚的一次飞行表演中，他的飞机与一些鸟类相撞，导致他的飞机在成千上万前来观看他的飞行表演的粉丝面前坠毁。他在事故中丧生。

雷鸟飞行队成立于1953年，是由美国空军官方演示队组成的精确飞行小组。1958年10月9日，美国空军的雷鸟飞行员飞机与一群鸟群相撞，在这次事故中，飞机失去平衡，在美国爱达荷州皮耶特附近坠毁。机上19人全部在事故中丧生。

1969年12月10日，一架伊尔- 14p飞机从俄罗斯马哈奇卡拉起飞后在格鲁吉亚坠毁，造成17人死亡。事故发生在海拔1150英尺的地方。许多报道称，坠机的主要原因是飞机与鸟群相撞，导致飞机驾驶舱被毁。

空中飞行的飞机不仅受到鸟类的影响，直升机也成为鸟类造成事故的受害者。2017年，一架直升机在美国阿肯色州与一群鸟相撞。包括飞行员在内的另外两人在事故中丧生。事故发生后，在调查中发现了这只鸟的羽毛和它们的尸体。

2012年9月，一架军用直升机与一只红鹰相撞。这只鹰重3磅(约1.4公斤)。事故发生时，一只在空中飞行的鹰的翅膀卡在了直升机上。在被困了一分钟后，直升飞机发生了故障，坠落在地上。在事故中，两名海军陆战队飞行员当场死亡，大火蔓延了120英亩的区域。

所以，有效地解决飞机起降中的鸟类问题，事关航空器及乘客的人身安全。

激光驱鸟打破传统驱赶方式，在飞机起飞降落之前，能够有效地清理机场周围乃至半空中的鸟类，降低人工成本，确保航空安全。

低空杀手风切变的危害，民航史上两次事件如何与死神擦肩而过

风切变是一种大气现象，风切变按风向可分为水平风的水平切变、水平风的垂直切变、垂直风的切变。

垂直风切变的存在会对桥梁、高层建筑、航空飞行等造成破坏。发生在低空的风切变是飞机起飞和着陆阶段的一个重要危险因素，被人们称为“无形杀手”。它不仅能使飞机航迹偏离，而且可能使飞机失去稳定。如果驾驶员判断失误和处置不当，则常会产生严重后果。从1964年到1985年，美国境内因为风切变摔了26架民航客机，造成600多人丧生。

1985年8月2日，达美航空191号航班在美国达拉斯-沃斯堡国际机场坠毁，造成137人死亡。

2009年3月23日，联邦快递80号班机在日本成田国际机场降落时，因风切变坠毁，2名驾驶员遇难。

2014年7月，台湾失事飞机2个黑匣子找到，怀疑风切变是元凶。

突遇风切变前轮脱离

2018年8月28日8点17分，首都航空JD5759北京—澳门航班从北京首都国际机场起飞，在澳门国际机场降落时疑似遭遇风切变，备降深圳宝安国际机场。

调查报告显示，当时，这架空客A320飞机在进入澳门机场跑道350米后第一次着陆，但主起落架垂直方向受到了最高2.36G的加速度冲击（重力加速度的2.36倍），然后被弹回空中。4秒钟后，飞机第二次着陆，前起落架又受到了垂直方向最高3.41G的加速度，导致前起落架受损、轮胎脱落，碎片进入两侧发动机导致发动机也受损。

非本次视频，只是示意图

在第一次着陆前，飞机就已经遭遇了剧烈的风速变化。当飞机从100英尺（约30.5米）下降到5英尺（约1.5米）的12秒钟内，风速从9节变为了27节，增加了18节。而当垂直位移100英尺内发生超过12节的风速变化时，就已经被视作严重的风切变了。

地面的风速和风向变化激烈，但由于澳门机场没有低空风切变探测系统，飞机上的风切变警告也未被触发，导致飞行员未能及时察觉风向变化和空速的突然减小。

“飞机突然直接拍到跑道上。”机长报告道。然后飞机被弹起，飞行员进行操作试图将机头按下，使得飞机的俯仰角在4秒内由7.8度变为-1.8度。第一次接触跑道的姿态是前轮先着地，前轮液压支柱动作桶被机身重量压缩超过极限造成结构损坏。

被弹起往前飘飞了300米后，飞机第二次着陆，这次是三个起落架同时着地，前起落架受到了3.41G的加速度冲击。根据空客的标准，垂直方向承受2.86G的加速度时就属于严重的硬着陆，载荷超过限制会对机体造成损坏，严重的硬着陆事件甚至可能导致机毁人亡。

该飞机的前起落架经历两次猛烈撞击，导致其两个轮胎脱落，其他结构也被严重损坏。起落架的碎片进入两侧发动机，对发动机也造成了损坏。其中，左发的36个叶片全部损坏，压缩机、燃烧室、涡轮机、隔音板等也受到严重损坏；右发6个叶片受损；机身多处变形。

复飞复飞！

第二次着陆失败后，飞机以低爬升率再度升空。由于发动机受损，当时左发的转速只有正常转速的50%-60%，右发为90%。起落架在飞机起飞后本应被收起，但在驾驶舱录音中飞行员说，“收不了，收不了，起落架损坏了”。

复飞30秒后，澳门空管告知机组，看到飞机左发起火。但飞行员没有弄清，说道，“Fire，Fire，右发，右发有…右发有火”，并将右发的转速由90%降低到了27%。

由于推力下降，飞机高度开始下降。系统警告“don‘t sink（不要下沉）”，失速警告也发出两次。飞机高度从1047英尺掉到最低622英尺（约189米）。当时驾驶舱中共有三人，录音显示，有人向澳门空管问到，“是Left还是Right”？澳门空管由于正忙于指挥其他飞机，没有及时回复。

A320驾驶舱

35秒后，机组再次向空管询问，到底是左发还是右发着火。空管立刻回答，是左发。然后机组才降低了左发的推力，恢复了右发的推力，飞机得以保持正常飞行。

由于深圳天气良好且距离不远，复飞后机组决定前往深圳机场降落。猛烈的撞击导致飞机的导航系统失效，备用导航系统被激活。在飞往深圳途中，飞行员还与空乘人员讨论了疏散计划，认为左侧发动机可能着火，所有人员应从右侧撤离，并跟地面沟通做好应急处理。

安全降落

飞机在深圳降落时已经挂出了7700代码，飞行员意识到前起落架的轮子可能已经不在了，所以尽可能长时间地让机头保持上扬。不过最终，飞机还是在深圳机场的跑道上留下了一道395米长的印记，3个跑道指示灯也被撞坏；同时，在澳门机场的跑道上也留下了12.7米的摩擦痕迹。

最终飞机安全降落在深圳宝安国际机场，包括机组成员在内的166名人员安全撤离，其中5人受轻伤。

受损的左发动机

事后调查结果显示，发动机并未着火，空管看到的可能是起落架碎片进入发动机后，碰撞发出的火光。

变形的机身外蒙皮

而对于飞机在复飞过程中，首都航空飞行员错误地将受损较轻的右侧发动机收到怠速位，直接导致了飞机两次发出失速警告。孟斌表示这是极度危险的操作，台湾复兴航空2015年发生的“复兴航空235”空难就是因为飞行员错误的关闭了正常发动机而导致的。孟斌表示，此次JD5759航班没有重蹈覆辙，就是因机组中立刻有人质疑了塔台的火情报告“是左还是右”，并连续三次向澳门塔台管制员求证看到了哪一发有火，最终成功的将飞机上166人从险境中拉回。

757重着巫家坝

1991年4月25日，一架隶属于中国南方航空公司的波音757-200型客机（民航注册编号B-2801，1987年9月交付给中国南方航空公司，至事发时机龄不满4年，还是一架新机，是中国南方航空公司接收的首架波音757客机，也是中国民航接收的第一架波音757客机）从泰国曼谷廊曼国际机场顺利起飞，该机执飞的是从泰国曼谷廊曼国际机场经停昆明巫家坝国际机场前往汕头外砂机场的CZ392航班。

客舱内的乘务组和乘客总数为172人，整架飞机此时搭载人数为176人。如果飞行顺利的话，CZ392航班将在北京时间下午13时25分降落在昆明巫家坝机场。

13时25分19秒，CZ392航班进近至21号跑道端，此时飞机的无线电高度为54英尺（约16.5米），空速150节，大于规定的137节的进近空速，虽然进近空速有点偏高，但考虑到五边时遭遇的不稳定气流的影响，这个进近速度还是在波音757客机的飞行手册规定的范围内。

可刚刚进入跑道范围后情况突变，两秒钟内顶风减少了9.887节，使得空速也相应降低了9节，导致飞机下跌了20英尺的无线电高度，为此机长命令副驾驶略加油门并带杆，初步化解了第一级风切变带来的影响。但恰在此时第二级风切变接踵而至，在4秒钟内顶风风速又加大了10.84节，飞机的空速也随之增加了10节，导致飞机在无线电高度8英尺上开始平飘并呈机头上拱的姿态。

机长：“收油至慢车位，慢慢来。”

副驾驶：“好的，收油至慢车。”

13时25分27秒，局势急转直下，顶风风量突然再度减少，在2秒钟内降低了8.482节，使得已经收油至慢车位的CZ392航班的空速锐减了13节，随之飞机的升力严重损失，副驾驶本能的拉杆但毫无效果，导致飞机迅速下沉以5.1°仰角接地形成重着陆，随后又被反弹回空中。由于第一次接地的撞机惯性作用使得操纵杆不受人力控制的前倾，让飞机很快以2.5°的仰角第二次重着陆接地，随即第二次弹起。

巫家坝机场

机长：“稳住，让它平飘。”

就这一句话，失误铸就。

由于在第二次被弹起后机组错误的稳杆操作，非但没让飞机平飘，反而让其成4.1°的俯角第三次以前起落架重着陆的姿态接地，幸亏波音757的前起落架足够坚固，硬是扛住了这重重的一击，最终中国南方航空公司CZ392航班B-2801号波音757-200型客机在昆明巫家坝机场21号跑道着陆并自行滑行到了停机坪，全机176人安然无恙。

待全部乘客下机后，机组和技术人员对B-2801号机进行了检查，发现该机的前起落架及固定部位的框架结构出现严重破损，附近的隔框桁条出现不同程度的变形和弯曲，蒙皮表面也出现轻微的扭曲和褶皱或者裂纹，后判定飞机具备修复价值。

现在民航客机和机场已经有了很多预报切变风的设备的手段。进一步保障了飞行安全。

C919: 美国不发适航证怎么办? 中美适航生效: 为什么还不能在美国飞?

新华社9月30日报道，国产C919大型客机于2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证，将于2022年底交付首架飞机。

C919大型客机获得型号合格证，标志着我国具备自主研制世界一流大型客机能力，是我国大飞机事业发展的重要里程碑。中共中央、国务院9月29日对C919大型客机取得型号合格证，向国务院大型飞机重大专项领导小组、中国商用飞机有限责任公司并C919大型客机项目各参研参试参审单位和全体同志致贺电。

C919获得适航证，未来将于空客波音同台竞争？

我们出行乘坐的大型客机，不是波音就是空客，只有很少的机会才会乘坐到诸如像庞巴迪、湾流或者我国的新舟系列的螺旋桨客机，原因很简单，全球客机市场两家独大，一家是美国波音公司，另一家就是欧洲的空客公司。

现在将有第三家了，也就是C919的制造商中国商用飞机有限责任公司，简称中国商飞。除了C919以外，还有2016年已经服役的ARJ21客机，这是一款78-90座的窄体支线客机，航程在3700千米左右，与俄罗斯苏霍伊超级100客机差不多级别。

C919则是一款168-190座级、航程在4000~5555千米窄体干线客机，与国内服役数量最大的A320以及波音的737大致同一级别，不过相对于这两款飞机，C919采用了最新设计的超临界机翼使飞机的巡航气动效率提高20%以上，更省油，并且整机的价格也比两者具有优势。

未来还有C929即将登场，这是一款290座级、航程达到1.2万千米的双发远程宽体客机，与波音的787以及空客的A350客机同级别，预计将于2025~2028年首飞，2028~2029年服役。

C919获得适航证：将与空客波音展开竞争？

C919取得了CAAC适航证，这是中国民航颁发给C919、证明其处于安全可用状态的证件，表示C919已经可以在国内空域运营。

持有CAAC适航证也可以在认可该适航证的亚非拉多国飞行与运营，但无法飞越欧美空域，假如要在欧美国家空域运营的话需要获得FAA（美国联邦航空管理局）和EASA（欧洲航空安全局）。

适航证：一堵筑起的高墙

航空器适航证（airworthiness certificate）是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件，表示该航空器在预期的服役使用环境中和使用限制下，飞行的安全性和物理完整性的一种认可。

这种认可要求航空器始终处于保持符合其型号设计标准和始终处于安全运行状态，以保持乘坐飞机出行和自驾飞机飞行的人们可接受的安全水平，颁发机构具有重新认证以及吊销等权利，不同用途的机型会有不同类别的适航证，比如农用飞机就不能商业客运与货运业务。

商业飞行器要在某国运营，那么必须取得该国的适航证，或者是该国认可的机构颁发的适航证到该国航空机构注册，全球主要有两大颁发机构，就是FAA和EASA，基本可以涵盖欧美大部分国家。

尽管适航证是一份安全运营认证的文件，但很多时候适航证也将成为进入对方国内市场的高墙，所以取得对方的适航认证，除了技术安全性能等所有条件符合要求以外，最终还得对方认可，因此在满足这些条件的基础上，双方也会就此交换对等进入对方民航市场。

全球各大国的航空安全适航标准

在中国民航的网站上，有一个信息公开的栏目中就有一份文件，列出了与我国建立双边适航关系的国家，总共有39个国家和地区，不仅包括像柬埔寨、老挝、缅甸以及刚果、津巴布韦等这些欠发达国家，也有像德国、加拿大和美国这样的发达国家。

那么问题来了，美国已经签署了双边适航协议，那么C919就可以在美国飞行与运营了吗？其实并不是，适航协议是基于互信签署的，往往只会“简化双方适航管理体系间的互认活动。”并不等于对等获得对方的适航证。

这句话很关键，它只是尽最大可能减少重复性的审查工作、减轻工业方负担，确认合格后颁发本国设计批准/认可类证件。基于适航协议，进口国的设计审查工作会从“全面审定”简化为“认可”，会有不同程度的简化。

因此取得了CAAC适航证的C919想要在欧美空域飞行与运营，必须取得EASA和FAA在简化程序后颁发适航证才可以，双边适航协议不等于取得了CAAC的适航证美国就认可，只是从认证程序出发做了简化而已。

C919：要是美国不发适航证怎么办？

适航证除了真正在飞行器安全领域认证以外，很多时候都是利益交换，C919进入市场，比同类客机省油还省钱，很明显会对市场上既得利益的波音和空客同类机型会造成一定的冲击，并且目前西方多国普遍对中国抱有敌意，这会让FAA和EASA的适航证造成极大的障碍，那么假如C919无法取得欧美的适航证，我们应该怎么办？

C919：先发展国内市场

2017年12月5日，中国商飞公司与工银金融租赁有限公司在北京签署55架C919大型客机购买框架协议。此次签署的55架C919订单，使工银租赁C919飞机订单总数达到100架，成为C919飞机最大订单客户。

2021年3月1日，中国东方航空作为国产大飞机C919全球首家启动用户，与中国商飞公司在上海正式签署C919大型客机购机合同，首批引进5架，东航将成为全球首家运营C919大型客机的航空公司。

这是中国商飞官网上查到的数字，到目前为止，C919累计已经有28家客户总共815架订单，总价值5567亿元，全来自国内的航空公司，下图是WIKI上不完全的客户清单，据最新消息，C919的客户均为国内航空公司或者是租赁公司：

中国的民航的客机需求一直都是非常旺盛的，我国民航业总共大约有4000架飞机，即使按20年周期折旧退役的话，每年需要200架新飞机补充，显然这个需求必须要有足够的产能能来满足。

此前国内的民航机市场不是波音就是空客，尽管偶尔在中美贸易贸易摩擦时就会转向空客，或者中欧贸易摩擦时就会转向波音，中国航空公司向谁购买就成了关系好坏的风向标，但问题是无论是波音还是空客，都是欧美的公司，无论怎样操作总是外国人赚钱了。

C919客机的第一步：占领国内市场！

据《中国新闻周刊》报道，今年5月东航的非公开发行的预案中，东航首次披露了C919的价格为每架0.99亿美元，约合人民币6.53亿元，低于空客、波音的竞品价格：A320neo基本款每架售价为1.106亿美元，B737 MAX基本款每架售价为1.171亿美元

这表示它具有相当的竞争力，假如C919能占领1/3或者1/2的市场，那么每年将会可能会有100架左右的数量更新，总价值将超过99亿美元，而且其售后与维修与零配件等会形成一个以C919为核心的产业链市场。

C919客机的第二步：夺得话语权！

仅仅是我国内需求就能让C919在独立于欧美以外的市场生存并持续发展下去，但这并不是C919的目的，我们希望的是C919在国内市场将和空客与波音的同类飞机竞争中给予强大的压力。

这将有利于未来C919取得EASA和FAA的适航证进入国际市场，原因很简单，在没有形成竞争压力之时没有人会在乎你的话语权，但当在某个区域市场已经形成了强大的竞争压力时，将再也没有人会忽视你的存在。

C919客机的第三步：国产化努力！

有很多关于C919的文章中都揶揄其只是造了个壳子！但事实上飞机造壳子这件事相当难，不知道大家有没有了解过空气动力学，这个学科专门研究的就是飞机造壳子这件事，不仅很难，而且需要强大的设备支持，比如需要造价极其昂贵的风洞。

比如什么样的机翼形状，既可以有最优秀的升力性能，又有最小的阻力，而且还能保持足够的强度，材料也最节省，比如C919最新的超临界机翼，这是一种特殊翼剖面（翼型）的机翼，与传统机翼相比，超临界机翼可使飞机的巡航气动效率提高20%以上，进而使其巡航速度提高100多千米/小时。

这就意味着省油，增加了飞机的经济性，对于航空公司来说，每运营一名旅客能节省1元人民币的资金，那么每年千万级的旅客规模也将额外增加上千万的利润。因此千万不别不起造壳子这件事，包括空客和波音，都是造壳子的。

除了壳子以外，还有很发动机以及机载设备，波音和空客同样无法独立满足需求，也是采购全世界同类中性价比最高的产品，中国商飞同样是国际主流的“主制造商—供应商”模式，即供应商提供子系统，商飞进行总体设计与集成。

波音787的供应商

但我们与欧美制造商不一样，二战后的西方国家已经通过半个多世纪的打造，以产业与利益链以及意识形态等将西方国家紧紧地绑在了一起，比如早期的巴统组织和1996年成立的瓦森纳协定，这些国家组成了禁运联盟。

从解放后就开始对我国禁运，一直到我国改革开放后才用经济杠杆一个个拿下，但高科技领域除非我国出现突破，否则仍然处在封锁状态，大家感受最深的无疑是芯片领域，从特朗普执政后的禁运对华为造成的影响极大。

而在俄乌冲突以后，俄罗斯遭到了西方全方位制裁，完全无法从西方购买到科技领域的产品，西方甚至完全不顾俄罗斯航空公司运营的安全，对俄罗斯国内购买的空客和波音的客机技术服务、零配件采购等实施禁运，俄罗斯民航不得不停飞部分客机以作为备件使用。

而俄罗斯国产的苏霍伊超级100客机也有大量零件是从西方采购的，同样也是处在停产边缘，即使俄罗斯在2014年的克里米亚事件后将国产化率从50%提升到了80%，但关键设备部件，只要1%比例仍然能卡死一个领域。

C919国产化：我们能做到吗？

2022年5月17日，共青团中央发表了一篇标题为“都2022了，还有人说我们造飞机“只是造了个壳子”？”的文章，告诉了大家C919的制造历程：

7年前的C919供应商列表

在C919立项之初（2009年）定下的国产化率指标据称只有10%，一大原因是国内航空制造业薄弱，连最为基础的铆钉都要到2013年才获得适航认证！

到了2017年时C919的国产化率已经达到了30%左右；

而在2022年时C919的国产化率已经达到了50%以上；

7年后目前C919供应商列表

我国的民航制造领域正在快速崛起，从早期的供应商列表中都是外国公司相比，目前大都已经换成了国产零配件，未来随着C919的大量生产，还将再扶持起一大批国内供应商，特别是CJ1000A发动机成熟后，我国在民航机发展再也不会受到国外的因素制约。

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为什么飞机不能直接飞越西藏？四大原因，让西藏成为空中禁区

全球每天有超过10万架飞机在天上飞，如果你仔细观察卫星地图就能发现，我国的西藏却几乎没什么飞机经过。有的两地直线距离很近，穿越西藏能节省很多航程，但是飞机却宁愿绕路飞。

其实西藏一直被视为“空中禁区”，来往航班宁愿绕远路也不敢从西藏上空飞过。打开任意的航班查询软件，我们都不难发现西藏几乎没有任何航班的图标。

2021年西藏的全省人口大概是360万人左右，整个西藏目前只建立了5个民用机场，查询一下西藏机场位置可以发现，机场位置在西藏贡嘎、林芝等地区。其中，海拔最高的阿里昆莎机场，也只是建在了在海拔高度为4274米的地方，飞机想到要飞行四千多米的海拔也是完全没有问题的，但为什么大部分航班没有选择西藏航线呢？

原因一：随时有撞山的风险

飞机的航行必须要考虑到航线经过地区的海拔。一般民航客机的飞行高度在6000—12600米之间。西藏的平均海拔在4000米以上，这里矗立着世界最高峰珠穆朗玛峰，其所在的喜马拉雅山脉在7200米以上的山就有100多座。这意味着飞机要想在这里安全飞行，可用飞行高度至少要在9400米以上。虽然很多飞机都能高于这个高度飞行，但仍有相当大的可能撞到山上。

原因二：西藏高空湍流复杂

地表的地势结构，对空气流动也有很大影响，在地势复杂的地方，气流流动极其的不稳定，很容易就会引发湍流。在经过西藏上空时，客机可能会被山区形成的紊乱气流干扰飞行。轻则飞机震动摇晃，把舱内的乘客吓得不轻，重则飞机直接失控一头栽向地面，机毁人亡。另外，湍流对光波、声波和电磁波都有干扰作用，较强的湍流，可以直接阻断飞机与地面的联系。

原因三：极地飞行容易造成燃油冻结

目前高空航空器基本使用航空煤油作为燃料，主要型号是JET-A1。是从石油中二次提炼而出，其冰点为-47 。如果飞机长时间在西藏上空飞行，燃油温度有可能降至冰点以下进而冻结。虽然可以通过降低飞行高度缓解燃油结冰，但由于西藏地区高山林立，降低高度势必会增加飞机撞山的风险。

原因四：一旦出现飞机意外，自救困难

如果民航客机在普通的航线发生意外情况需要迫降的话，飞机可以在最近的机场降落。就算一时半会飞不到机场，也能找高速公路、平地甚至是海面来紧急迫降。虽然西藏地广，但备用机场却很少，如果飞机需要紧急迫降，大概率连机场都是找不到的。飞机起降的跑道距离要比一般的机场跑道更长。目前西藏机场跑道，除了3000米的林芝米林机场外，其余机场的跑道都在4000米以上。

如果突遇事故，飞机不能找到最近的机场降落，那么只能选择在地势平坦或是水面进行迫降，但在西藏根本没有这样的条件，就连在机场外找到拥有足够长的降机跑道都是没有可能的。

虽说很少有飞机飞越西藏上空，但也并非绝对。事实上，目前有三个航班会飞越青藏高原。分别由四川航空、国航和西藏航空运营在拉萨和加德满都之间穿越喜马拉雅山。现代技术已经完全可以飞越西藏，而航空公司尽量避免飞越西藏的做法，并不是因为西藏不能飞行，而是为了保证乘客和机组人员的安全，将安全风险降到最低。

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印尼公布波音737坠海致62死事故原因：系统故障和飞行员监控不力导致

极目新闻记者 满达

据路透社11月10日报道，去年1月，印尼三佛齐航空一架波音737-500客机起飞4分钟后坠海，机上62人全部遇难。印尼国家运输安全委员会于10日公布的最终报告显示，事故系客机发动机自动油门出现故障，飞行员监控不力所导致。

去年1月9日，印尼三佛齐航空一架波音737-500客机从雅加达起飞4分钟后坠入爪哇海，机上62人全部遇难。这是印尼在6年多的时间内发生的第三起重大的商用飞机坠毁事件，也暴露了印尼糟糕的航空安全记录。

11月10日，印尼国家运输安全委员会公布了该事故长达202页的最终调查报告。报告显示，自2013年以来，这架26岁飞机的维护日志中，自动控制发动机功率的自动油门系统的故障被报告了65次。由于飞行员可以手动控制推力杆，所以飞机飞行时，自动油门系统并不一定需要启用。

印度尼西亚国家运输安全委员会官员正在调查残骸（图源：路透社）

然而，印尼国家运输安全委员会表示，在这种情况下，飞行员似乎没有密切监控不对称推力的情况，包括飞机起飞后左发动机油门杆移回到低至34%的速度，而右杆停留在大约92%的原始爬升设置。

“有几个迹象表明，飞行员可能已经检查过飞机异常，如发动机参数、推力杆位置和滚转角。”该机构补充称，“飞行员的过于自信和确认飞行数据时出现了偏差可能是导致监控不力的一个因素。”

三佛齐航空没有立即回应置评请求。飞机制造商波音公司拒绝置评此事。

飞机在空中大约3.26千米时，自动驾驶仪关闭，飞机向左旋转超过45度，开始向海里俯冲。

在机上录音停止之前，副驾驶说了“复杂状态，复杂状态”和“机长，机长”。但机长的频道没有声音，这使得调查人员更难对事件进行分析。

复杂状态是指飞机运行在正常飞行参数之外，如速度、角度或高度。

印尼国家运输安全委员会首席调查员乌托莫告诉路透社记者，印尼的航空公司此前没有关于预防此复杂状态的规定和指导方针，以确保飞行员有能力阻止不必要的情况发生，其中一个关键部分是监控。

他说，三佛齐航空目前已经对其飞行员进行了这样的训练。

在2014年印尼亚航飞机坠毁导致机上162人全部遇难后，印尼国家运输安全委员会就提出了缺乏从复杂状态进行恢复训练的问题。

根据最终报告，印度尼西亚于2017年授权进行的复杂状态的恢复培训。但乌托莫表示，在联合国航空机构国际民航组织于2018年表示该课程还应包括预防复杂状态后，航空监管机构没有更新这一要求。

印尼国家运输安全委员会在报告中说，印尼正在进行最新的复杂状态的预防和恢复训练。

（来源：极目新闻）

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