无限驾驶2中文版文章列表:

• 1、荒野求生打到NeuraIPS，还有万元奖金拿，你行你也带着AI来
• 2、不设方向盘、刹车、油门踏板，Robobus市场规模或达千亿级，司机们将要失业？
• 3、自动驾驶芯片一哥IPO失利：估值砍掉200亿，或推迟明年上市
• 4、新华视点｜新能源汽车换电路径模式观察
• 5、中车长客面向全球发布智能动车组

荒野求生打到NeuraIPS，还有万元奖金拿，你行你也带着AI来

丰色 发自 凹非寺

量子位 | 公众号 QbitAI

你敢信，机器学习顶会NeurIPS的正经比赛，竟是让你“打游戏”，还有钱拿的那种。

你要做的就是调教一支由8个AI组成的小队，让它们在这样一张地图里学会“荒野求生”。

在这个过程中，其他15支同样规模的队伍会跟你的AI争夺生存资源，所以还得会打架、搞装备，甚至跑毒、经商……

如果你的AI特别抗揍，可以争夺单项奖里的“坦克奖”（手动狗头）。

如果你不想打打杀杀，还可以考虑走“经济路线”：比赛系统中专门添加了交易系统，让“小的们”专心搞钱（买卖装备）也有机会赢得为鼓励有趣策略涌现的“Gold Farmer奖”。

你说你是新手？没关系，可以先打人机、再打排位～

可以说，简直和咱平常玩的游戏区别不是很大——只不过是用你自己亲手写的代码来比划。

当然，不用担心技术水平，只要会编程，都可以来试试，赢的方式有很多种。

至于奖金，主办方准备了20000美元，前十六名都有份。

想试试？打起来打起来～

海量AI同台大乱斗，看AI玩转三十六计

这场比赛全称为NeurIPS 2022-Neural MMO海量AI团队生存挑战赛，主办方是超参数科技、麻省理工学院、清华大学深圳国际研究生院，以及数据科学挑战平台AIcrowd。

正如其名，其“擂场”就来自于一个叫做Neural MMO的平台。

该平台是OpenAI于2019年发布的一个研究海量智能体策略的开源环境。

作者Joseph Suarez是MIT的一位博士生，设计灵感来自于大型多人在线角色扮演游戏（MMORPG）。

它支持大量玩家同时在持久（不重置）、广阔的环境中竞争和对抗，且一块桌面级CPU就能跑起来，是一个绝佳的强化学习训练场。

基于Neural MMO的挑战赛面向全球AI技术从业者、研究者和爱好者。

只要你会编程就可以来玩一玩，当然，会一点强化学习算法或者运筹优化、启发式算法的东西就更好～

具体规则上，每位参赛选手需控制一支由8个智能体组成的团队，在128x128的地图上和其他15支队伍展开自由对抗。

每个智能体只能看到15x15范围内的东西。

地图上有16种基本元素：

用来喝的“水”、可以获得食物的“森林”、可正常踩踏的“草地”、挡路的“石头”、踩到会死的“岩浆”；

可以转化为可存储的食物资源“鱼”和“蘑菇”，可以被制作成三种弹药的“矿石”“水晶”“松树” ；

以及可被采集的资源被采后会退化成的“灌木丛”，它会有一定概率重新生长回来；

等等。

每一步可以执行很多动作：移动、选择攻击对象、选择攻击方式、使用背包里的某一个装备、购买市场上的物品、售卖一个物品并对它自由出价（在固定范围内）。

可发起的攻击包括近战攻击、远程攻击和魔法攻击，都有对应的武器和弹药来提升武力值，也有防御护甲等装备来提升自己的防御值。

比赛开始后，每支队伍随机出生于地图边缘，毒圈机制会让大家慢慢聚集到地图中间，让对手以及高强度NPC都会被迫正面对战，就看哪一队KO掉的智能体数最多且存活时更长。

交易系统、毒圈机制……有趣又硬核

是的，为了比赛的刺激性，不仅原本无限的游戏时长被限制为1024步，在平台本身提供的生存和攻击规则之外，赛事还增加了交易系统、扩充了装备品类、设计了多职业分工和毒圈机制。

其中：

装备系统可以让智能体通过攻击敌人和NPC获取提升自己防御力和攻击力的物品，包括弹药、武器、护甲等等。

交易系统则是本届比赛最大的亮点。

智能体在每一个step都可以自由买卖手里的装备，队友相比敌人具有优先购买权（不可送），售卖时需要用1-100之间的数字自行定价。

购买装备的钱可以通过不断击杀NPC或其他玩家获得。

由于每个智能体的背包容量有限，装备满了之后不能丢弃只能卖，那么卖什么怎么定价就成为一个问题（比如高级装备卖出去被敌人得到就会对自己造成威胁）。

这个设定不仅给群体智能体提供了全新的交互方式，也让它们面临的抉择有了更高的决策复杂度。

对于多职业分工机制来说，它的设定是为了选手可以靠打角色配合去赢得比赛。

比如擅长近战攻击者就一直攻克近攻能力，只买近战装备，把得到的远程和魔法攻击的装备都卖掉；

善于采集的智能体，则把得到的更加高级的装备都低价卖给自己的队友。

最后，毒圈机制规定游戏进行到240步的时候开始缩毒，以此强迫智能体尽量进入到地图中间的安全区域，和等级更高的NPC以及其他对手正面battle。

双重赛道，按实力入座

那么具体怎么个比法呢？

为了不挫败新手玩家的积极性，比赛贴心地设置了两个赛道：PvE和PvP。

PvE即“Player vs Environment”，在该赛道中，选手与内置AI进行比拼，一共打十局，排名第一得0.1分。

比赛有两个Stage，内置AI策略难度逐渐提升。

不过其策略是固定的，因此参赛者就可以得到有参照性的反馈，从而根据该反馈不断优化自己的策略，让效果可见，提振信心。

（想想看，如果一开始就和真实选手PK，双方都同时优化策略，该如何得知自己的优化有没有长进呢？）

如果你在PvE环节Stage 1得到0.5分以上，那么恭喜，可以参加主赛场了——

PvP，即“Player vs Player”，是真实参赛者之间的比拼，奖金的大头都在这里。

在这个赛道，一切都是未知，谁都不知道会遇上什么样的策略。

而你那在PvE中取得好成绩的办法，可能在与其他选手的大乱斗中幸运脱颖而出，也可能被秒的落花流水。

PvP环节同样并非一局定胜负，为保证公平，赛事会用类似天梯赛的排名算法来滚动排位。

这还没完。

为了鼓励多元化，涌现更多有意思的策略，比赛设置了两个单项奖：

“Gold Farmer奖”和“坦克奖”。

没错，这个坦克指的就是T。开头已经提过，需要智能体们学会在毒圈内外拼命横跳、疯狂嗑药回血，做游戏里最肉的那个仔。

“Gold Farmer奖”则只需要执着于搞钱。

不得不说，这俩奖项的设置，很有那味儿了。

关于比赛规则就介绍这么多。

既考验规则理解，也考验决策深度

为了减轻参赛选手熟悉环境和开始训练的成本，主办方特意准备了初学者工具包（Starter Kit）。

并基于Facebook的Torchbeast框架给出了一个Baseline，选手只需用几行代码就可以运行Neural MMO的环境开始训练。

此外，他们还开发了一个轻量级的Web Viewer，可以用很简化的流程让选手像人类观察员一样可视化地观测每一局所有智能体的表现。

那么，正文上文所说，上手简单，且智能体学会喝水和采食就能存活，成为了比赛负责人陈嘉欣博士给出的第一个推荐参赛理由。

（如果不当比赛，看成有特定规则的任务，用来入门强化学习也可以。）

第二个推荐理由：你说它上手简单，但也有“亿点点”挑战性。

比如Neural MMO挑战赛就非常考验选手的两个能力：对游戏本身的理解，与使用决策算法的能力。

鉴于每局环境里有16支队伍共128个智能体在同时学习，要想取胜，智能体们不仅需要考虑自己期望得到何种奖励，如何配合队友，还要考虑对手可能会采取什么策略。

再加上每一局对战都是多任务模式，决策链条很长，最后的输赢奖励很稀疏。

层层设置背后，都让每个智能体面临的“抉择”都有着更高的决策复杂度，贴合现实的复杂决策环境。

比如它们可能就要同时解决：

如何寻找更节约时间的通路？

如何不断地攻击更强的NPC来获取更强大的装备？

在游戏刚开始时到底是选择先积累击杀分还是获取装备？

在游戏进行到240步开始缩毒时，到底是保命重要还是继续追杀外圈的敌人和NPC再赚点击杀分和装备？

当背包满了的时候，是卖掉装备留着存储弹药和药水，还是死活不把高级装备卖给敌人？

……

具体怎么决策，就看你如何发挥了～

最后，陈博士还表示，这次比赛新增的交易系统也十分有趣并具有看点，AI之间的交互从基本的抢夺资源和互相攻击变得跟更加的丰富写实了。

在这种设置下，智能体之间要学会买卖的策略，从而慢慢演化出AI的经济行为，而之前的研究环境里比较少见这一设置。

所以大家都是第一次玩，没有前车之鉴铺路，能涌现出什么样的策略非常值得期待。

除了以上三点，我们再聚焦到比赛背后的多智能体决策技术。

其实这项研究的成果在自动驾驶、无人机集群对抗、智慧城市、工业领域等方面都能派上用场。

再往远了说，该技术对通用人工智能的发展也有着不可忽视的助推作用。

所以，如此有趣又有价值的比赛，你真的不来试试？

毕竟在此之外，主办方提供了丰厚的物质奖励。

在物质奖励之外，获奖者还将以共同作者身份一同被邀请撰写Competition Report，发表在国内外技术类博客上，并可能作为NeurIPS的会议report/paper发表。

10月30日参赛DDL

最后，赛程时间安排奉上：

2022年8月18日-PvE第1阶段比赛开始，发布入门套件、开放提交系统

2022年8月31日-PvP开赛

2022年9月22日-PvE第2阶段开赛

2022年10月24日-参赛和团队组建截止日期

2022年10月30日-最终提交截止日期（划重点！！！）

2022年10月31日至2022年11月15日-PvP十六强决赛

2022年11月16日-宣布结果

感兴趣的盆友可以扫描下图中的二维码参赛～

— 完 —

量子位 QbitAI · 头条号签约

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不设方向盘、刹车、油门踏板，Robobus市场规模或达千亿级，司机们将要失业？

每经记者：崔智明 每经编辑：孙磊

“到2030年，没有自动驾驶能力的电动车，将完全没有竞争力。”在近日的集度首届汽车机器人生态伙伴大会上，百度（BIDU，股价136.4美元，市值471亿美元）创始人、董事长兼首席执行官李彦宏这样看待未来电动车行业的竞争。

事实上，当前不少企业正在加大自动驾驶技术方面的研发，以期在未来的竞争中占得先机。华泰证券在其研报中预测，以Robobus（自动驾驶巴士）、Robotaxi（自动驾驶出租车）为代表的的高阶自动驾驶技术将在2025~2030年实现大规模商业化落地。

有分析认为，Robobus和Robotaxi的商业目标是替代掉公交车司机和出租车司机，以到达去除人工成本、提高民众出行效率的愿景。而目前，Robobus的全无人驾驶已走在前列，已有L4级自动驾驶技术公司实现了没有方向盘、油门和刹车踏板的Robobus上路运营。

需配备多种雷达实现无盲区感知

据悉，Robobus的自动驾驶套件与Robotaxi、Robotruck（自动驾驶卡车）、无人驾驶环卫车等领域的自动驾驶套件既有共通之处、也有不同之处。相同之处在于其可以使用一套通用的自动驾驶技术平台，而不同之处在于，不同领域的自动驾驶套件对传感器配置的要求有所不同。

无人驾驶小巴（图片来源：企业供图）

文远知行智慧出行事业部总经理李一凡向《每日经济新闻》记者表示：“文远知行的算法能够适应不同的传感器配置和车型，让不同的自动驾驶车辆都使用同一套算法；文远知行通过定制基础模块，设计出造型各异的传感器套件，只需改变感知部件的数量，即可灵活适配不同的车型。”

具体到Robobus而言，Robobus的车身更长、盲区更大，对靠近的行人、车辆，尤其是行人、自行车会有很大风险。所以传感器部分能否实现无盲区感知，直接决定了Robobus在城市公开道路行驶的安全与否。

值得注意的是，激光雷达是自动驾驶套件中的核心传感器。激光雷达科技公司速腾聚创的合伙人兼品牌生态战略副总裁王嗣翔表示：“Robobus比较独特的地方是车身周围的盲区更大，所配备的补盲激光雷达需要拥有更大的视场角FOV来覆盖这些盲区，尤其是正后方的盲区。因此，Robobus除了像小型车一样配置主雷达以外，还需配置补盲雷达。”

大规模商业化落地有望2030年实现

根据IHISMarkit预测，2030年中国共享出行的总市场规模将达到2.25万亿元，其中Robotaxi占比达到60%、规模为1.3万亿元，而Robobus据测算也有望达到百亿甚至千亿市场规模。

图片来源：企业供图

不过，华泰证券认为，Robobus和Robotaxi从综合车速、道路情况、驾驶环境等方面来看，商业化落地难度最高，目前尚处于测试运营阶段，大规模商业化落地有望于2025~2030年实现。

据悉，Robobus实现替代公交司机的一大关键因素是成本问题。李一凡表示：“无人驾驶汽车很大一部分成本来自于硬件，随着关键硬件成本由于技术的不断升级而持续下降，比如从机械激光雷达向固态激光雷达的过渡，芯片算力的不断提升，都为无人驾驶汽车的降本提供了可观的空间。”

“成本下降的另外一个关键因素是规模化应用的到来，规模化不仅让硬件成本得以进一步下降，也让软件成本得以平摊。软件是无人驾驶最为核心的一环，企业投入了最大量的资金在人才招聘和培养、算法迭代、工具链开发等上面，而软件的一大特点是可以无限复制和快速迭代，软件上车的规模越大，成本则越低，因此实现技术的稳定性、推动政策法规的开放都是为规模化的实现所做的努力。”李一凡说。

李一凡预计，像文远知行这样具备L4级自动驾驶技术和广泛战略合作网的自动驾驶技术公司，在成本控制方面会逐步展现出自身的优势特点，而全无人驾驶小巴车在数年内会降至比目前巴士售价略高的水平。

每日经济新闻

每日经济新闻

自动驾驶芯片一哥IPO失利：估值砍掉200亿，或推迟明年上市

自动驾驶在资本市场不香了。

原本IPO估值可以达到500亿美元，眼下IPO不仅要推迟，估值也大幅缩水近一半，仅有300亿美元。

这家公司是Mobileye，英特尔旗下自动驾驶独角兽。

按计划，Mobileye将会在今年中上期上市，然而眼下美股震荡，半导体股价也持续疲软，如果保持这个状态的话，IPO也将推迟到明年。

其实自动驾驶的寒气已经传递到各个角落，和前两年不断涌进热钱相比，眼下的资本环境已经没有了当初的激情。

英特尔的当红炸子鸡都过的如此艰难，其它自动驾驶企业更是勒紧了裤腰带。

01

华尔街凛冬已至

在去年底，第一次有消息称Mobileye要独立上市，其实在6个月前，Mobileye的上市仍然是顺利的。

今年3月，英特尔公司宣布了一则消息，称Mobileye已经向美国证劵交易委员会秘密提交Form S-1注册声明草案，拟首次公开发行Mobileye新股。

彼时自动驾驶赛道正热，各种资本市场都在看好这个行业。Mobileye则稳扎稳打，产品线已经覆盖前装和后装市场，其技术被奥迪、宝马、通用、沃尔沃、特斯拉等20多家汽车公司所使用。

当时Mobileye要独立上市，几乎占尽天时地利，连路透社对Mobileye的估值都达到了500亿美元。

如果能够达到500亿美元，意味着Mobileye将成为今年美股市场最大的IPO。

然而风水轮流转，仅仅过了半年，估值就大砍40％。

英特尔现在预计，IPO对Mobileye的估值最高为300亿美元，远低于最初期望水平。

这是Mobileye的第二次上市，相比于第一次独自冲击资本市场，这次在英特尔的带领之下，本来应该有更高的估值，但整体形势却不容乐观。

近期投资者对美联储加息和地缘政治的紧张局势的担心，对IPO的兴趣不如往日。

全球数据处理公司Dealogic数据显示，今年年初以来，美国的传统IPO融资规模较去年同期大幅下降，从266.7亿美元骤然下滑至23.3亿美元。

就在8月，美国通胀数据超预期使得欧美股市集体暴跌，美股道指出现单日千点暴跌。

在美国整体大环境下，不仅是英特尔的计划赶不上变化，数据显示，苹果跌近6％，元宇宙龙头Meta跌超9％，英伟达股价也大幅下挫。

就连世界首富马斯克都在为美国的形势做准备，在今年先后出售约800万股特斯拉股票，套现金额达到70亿美元，并在推特上直言：“美联储大幅加息有通缩的风险”。

其实除了整体环境下行之外，自动驾驶的风口也趋于理性。

宏景智驾创始人兼CEO刘飞龙告诉超电实验室，对于自动驾驶企业来说，单纯讲商业故事不再性感，市场更想知道他们怎么去落地、赚钱。“现在投资人问得最多的问题，就是项目如何落地量产。”

虽然自动驾驶成为近几年热点，但真正细数下来，自动驾驶其实一直存在争议，马斯克也坦言，自动驾驶带来的挑战远超他的想象。

主流自动驾驶厂商通用旗下的Cruise也表示，自动驾驶车辆上路仍然是需要人工协助。这样看来，自动驾驶的意义何在？

02

芯片“一哥”Mobileye

Mobileye于1999年成立，创立初期的目标是为汽车装上眼睛，主要是在汽车计算机视觉领域，协助驾驶员在驾驶过程中保护乘客的安全，并减少交通事故的发生。

2007年，Mobileye推出了自己第一款芯片产品Eye Q1，并得到一笔高额投资，高盛的1.3亿美元。EyeQ系列发展势头越来越猛，在2014年Mobileye在纽交所成功上市，成为了以色列公司的IPO之最。

在此后几年，Mobileye和新能源汽车巨头制造商特斯拉提供自动驾驶技术，同时也和英特尔的自动驾驶部门展开合作，双方合作实现双赢。Mobileye的产品线已经覆盖了前装和后装两大市场，到2016年全球汽车安全驾驶系统的70％以上的市场份额都是Mobileye所奉献。

2017年自动驾驶的风吹的正盛，英特尔用153亿美元收购了Mobileye，英特尔用直线上升的盈利值证明了Mobileye选择的正确性。

加入到英特尔的Mobileye，销量成倍的增加，在2018年的收入为6.98亿美元，2019年、2020年分别达到了8.79亿美元和9.67亿美元，到2021年已经攀升到了13.86亿美元，增长了两倍之多。

彼时的Mobileye风光无限，是名副其实的自动驾驶芯片“一哥”。

当时由于被收购，Mobileye也在纽交所退市。

2021年底，Mobileye销量增长最快的时间节点，英特尔宣布要把Mobileye拆分上市，但目前看来Mobileye的第2次的上市之路并没有想象中的那么顺利。

让Mobileye上市是英特尔制造英特尔芯片工厂的“一步棋”，Mobileye的上市可以减轻未来英特尔增资研发业务带来的财务上的压力。

在2021年Mobileye各项指标都达到了最高，不仅拿到30多家车企的新订单，特别是Eye Q 芯片在年底累计出货量突破1亿颗。

据研究机构 Guidehouse Insights数据，Mobileye在全球先进自动驾驶辅助视觉系统市场上占有约80％的份额。这无疑在为上市做准备，给投资者吃一颗定心丸。

然而自动驾驶风口持续多年，并不意味着Mobileye可以高枕无忧。

Mobileye背靠英特尔，主要占据L3及以下市场，对外提供的是算法与硬件服务。目前几乎所有车企都开始发力L4、L5高级别自动驾驶。

在这个背景下，英伟达高通逐渐成为新宠，目前包括蔚小理、以及奔驰、沃尔沃等车企，都开始采用英伟达Orin的方案，一些极狐、阿维塔、吉利等车企也开始采用华为的方案。

Mobileye从之前的王者逐渐失色。借助此次IPO，Mobileye或许能够重振旗鼓，恢复技术领先地位。

03

自动驾驶的风口停了

几年前，大量资本涌入自动驾驶赛道，无论初创公司还是老牌企业，都开始加入这个赛道。

而自动驾驶整体行业似乎还没有迎来春天就要“喜提”寒冬。随着小鹏、特斯拉等自动驾驶车辆频频出事，不少车主成了自动驾驶的“小白鼠”，就意味着自动驾驶不管是在技术还是在消费者接受度方面，都差不少火候。

不少信誓旦旦要让智能化代替人工的自动驾驶公司，都尝到不少苦头。

13年前，美国的自动驾驶行业开始发展，导火索是Waymo的前身——谷歌自动驾驶部门独立。

2015年，Uber的CEO TravisKalanic创立自动驾驶部门，并放言自动驾驶一定会在不久的将来完全代替人类。

一年之后Uber的对手Lyft为了不掉队，也急冲冲的加入进来。Lyft 的CEO John Zimmer预测，2021年，Lyft的大多数出行服务将由自动驾驶来接客。2025年，私家车会成为过去。

让Waymo感到尴尬的，是一场乘客体验的直播，一个锥形路障让这辆汽车卡住了整整14分钟，导致街道拥堵，这场直播事故也导致了Waymo的解体。

截至目前，自动驾驶领域已经吸走了Waymo几十亿美金。正如Waymo前员工Tim Papandreou所说，这个行业在过去10年里，一直处于只开花不结果的状态。

投钱不见成果，这也是自动驾驶目前所面临的最大的问题，根据投资者网站pitchBook的数据，聚焦自动驾驶技术的公司得到的总体投资大幅减少，在第二季度，自动驾驶全球风险投资金额不足10亿美元。

其实不止这些头部企业，前谷歌Waymo CTO Chris Urmson一手创立的自动驾驶公司Aurora，在近日也遭遇到了生存危机。

据外媒报道，8月初，Chris Urmson写给董事会的备忘录显示，Aurora目前经营遇到危机，公司要开源节流，削减成本，甚至在考虑卖身。

公司将通过裁员、降薪以及出售资产等方式节省开支，还会考虑卖给苹果、微软等这些不差钱的公司。

越来越多自动驾驶公司已经明白，短时间内，要想得到真正的自动驾驶是几乎是不可能。

小玩家支撑不下去已经出局，幸存者抱团取暖。由于资金的大量投入、技术的研发再加上落地的困难，一些企业迫不得已，卖身或者转行。

几年前，不少人幻想真正无人驾驶的出行场景。目前来看，梦想照进现实还需要很多时间。

本文源自超电实验室

新华视点｜新能源汽车换电路径模式观察

中国汽车工业协会8月初发布的信息显示，《电动中重型卡车共享换电站建设及换电车辆技术规范》团体标准的13个部分已完成，现面向社会广泛征求意见。

截至今年上半年，我国新能源汽车保有量已突破1000万辆。换电已成为新能源汽车行业补能方式新赛道。《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》指出，加快充换电基础设施建设，鼓励开展换电模式应用。经过近几年的发展，换电模式实施情况怎么样？“新华视点”记者对此展开调查。

协鑫电港位于成都的首座自主研发的双通道重卡换电港。（受访者供图）

选择题：选B还是C？

记者采访发现，当前布局换电模式的企业主要分为三类，第一类是北汽、蔚来、吉利、广汽等整车企业，第二类是宁德时代等动力电池厂商，第三类是中国石化、协鑫能科、奥动新能源等第三方换电运营商。

对于入局换电模式的新玩家来说，首先需要回答的问题是：面向商业用户（to B）还是个人用户（to C）？从换电的使用频次和应用场景来看，不同的企业给出了不同的选择。

对于消费者来说，换电最明显的优势是可以节省补能的时间。如果采用充电模式，即使是快充，一般也需要半小时左右，而换电往往只需要几分钟。

在蔚来汽车上海大宁小城的换电站点，记者看到，下午3点多，前来换电的用户络绎不绝，每辆车换电只需不到5分钟。车主梅先生说：“现在换电都是无人自动操作，我主要是在市内行驶，用了一年多感觉比较方便。”

7月下旬，车辆在蔚来汽车上海大宁小城的换电站点换电。新华社记者 王默玲 摄

此外，采用车电分离的销售模式，也能为个人用户节约一定的购车成本。以蔚来为例，用户如果选择电池租用服务，不购买标准续航电池包，可以少付7万元购车费用，而电池租用服务费是每个月980元。

也有业内人士认为，换电模式更适合商用场景，包括出租车、物流重卡等。北汽旗下蓝谷智慧（北京）能源科技有限公司营销中心总监邓忠远说：“北汽已经在全国投放了近4万辆换电式电动车，主要针对出租车市场，在北京就超过2万辆。出租车相对私家车而言，补能需求频次更高，如果一天充两次电，就需要牺牲两三个小时运营时间。同时，换电车辆补能成本大约只有燃油车的一半，一般每公里仅需要3毛左右的费用。商业用户的高频次使用需求，也更有利于换电站收回投资成本甚至实现盈利。”

吉利汽车联合力帆科技共同出资成立的换电出行品牌睿蓝汽车，则兼顾商业用户和个人用户。睿蓝汽车副总裁蔡建军表示，睿蓝汽车选择“两条腿”走路，因为两种场景也存在转化，比如个人用户参与网约车运营，车辆即具有商用属性。

“我预计，到2025年新销售的电动汽车中，六成为充电，四成可充可换。我们会在2022年至2024年期间每年最少导入两款可充可换车型，形成多元产品矩阵，满足用户不同需求。”蔡建军说。

讨论题：换电模式好不好？

天眼查的数据显示，截至今年7月中旬，我国拥有换电站上下游相关企业1780余家，超六成相关企业成立于5年之内。

蔚来能源高级副总裁沈斐说：“换电最接近燃油车的快速补能体验，我们已经为用户提供超1000万次换电服务。”

上海市静安区中山北路上，中国石化与蔚来合作的一座换电站。（受访者供图）

新能源汽车的技术路线丰富多样，增程式汽车、氢燃料电池等技术路线是否值得推广均引发行业内外的讨论，换电模式也不例外。

当前很多新能源车企瞄准高压快充技术。招商证券的相关报告指出，充电补能体验正无限接近燃油车的加油。有观点认为，随着电池续航能力提升、快充技术的突破以及充电设施的普及，换电的应用场景将面临局限性，换电模式的最大优势“快捷”也将变得没那么明显。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻表示，换电需要企业在换电站建设、人员值守、维护等方面投入很高，作为新能源汽车的一种技术路线，需要市场的进一步验证。从全球范围看，早在2010年前后，以色列的一家公司就尝试推广换电模式，但以失败告终。

但一些业内人士认为，换电除了在补能效率上具有优势外，还可以调节电网电力，换电站成为城市分布式储能单元，有利于“双碳”目标的实现。

传统的能源供应企业，也在“双碳”目标下寻求转型升级。2021年4月，中国石化分别与奥动新能源、蔚来汽车签署战略合作协议，推动资源共享，促进互利共赢；中国石化宣布，“十四五”期间将规划布局5000座充换电站。今年7月20日，中国石化首座重卡换电站——百家旺综合加能站在四川宜宾建成投用。

协鑫能科首席技术官李玉军表示，目前不论是充电还是换电，抑或是氢能源汽车，“现在很难说谁是未来驾驶领域唯一的终极形态，我认为几种模式完全可以互为补充，在不同的应用场景发挥各自的特长”。

解答题：推广换电还要解决哪些问题？

工信部统计数据显示，截至2021年底，我国已累计建成换电站1298座，形成了全球最大充换电网络。

记者了解到，我国对于换电产业的政策扶持力度不断增加，近几年由国家发展改革委、工信部等部门牵头，换电安全国家标准和地方补贴政策相继出台。

记者在采访中发现，无论是重点建设换电站的整车企业，还是尝试布局换电的能源供应企业，都提到了推广换电亟需解决的问题。

——不同企业的电池标准、换电站标准不统一，容易造成重复建设和使用低效率。多名受访者均认为，该问题对行业发展的阻碍较大，建议由工信部等主管部门或行业协会牵头制定统一标准，可以保留两三种制式，参考电子产品接口。宁德时代旗下的时代电服总经理陈伟峰表示，作为电池供应商，我们已推出适用于各种车型的模块化电池，尝试在电池尺寸和接口等方面实现换电块的通用化标准化。

宁德时代EVOGO“巧克力换电块”。（受访者供图）

——换电站土地资源稀缺，广泛布局有难度。邓忠远表示，工信部在2021年10月就已经明确了北京、南京、武汉、三亚、合肥等作为换电模式应用试点城市。但是从全国范围来看，一方面，城市可用于建设换电站的土地资源稀缺，土地租赁费用居高不下，核心商圈成本尤其高；另一方面，人们对换电站的属性认知不统一，一些地方在对换电站建设的审批上仍有各种顾虑。

——换电车辆需要对应的保险、金融产品再造。李玉军说：“换电模式下，车电分离，汽车金融产品需要重新界定其价值，车险和电池险也要分开设计。这些产品需要跟上行业变化，以消除消费者的顾虑。”（记者王辰阳、王默玲）

中车长客面向全球发布智能动车组

9月22日，记者从中车长客股份公司获悉，在2022德国柏林国际轨道交通技术展览会上，中国中车面向全球发布了智能动车组技术平台，并且展出了中车智能动车组多媒体交互系统，来自世界各地的观众沉浸式体验了中国高端动车组的魅力。

中车长客股份公司总体设计师刘俊阳在现场介绍，自展会开幕以来，每天有超过200名观众通过交互系统感受智能动车组技术，许多观众都对智能动车组自动驾驶功能和节能环保技术表现出兴趣，并且详细询问了相关技术指标。

由中车长客股份公司研制的京张智能动车组在世界上首次实现时速350公里的自动驾驶。动车组通过综合运用车载传感器、雷达、天线等设备对地理位置、车辆状态等信息进行采集与处理，从而实现算法预设和决策判断。列车自动驾驶精度在2 km/h 以内，停车精度在 0.5 m 以内，可实现自动发车、自动运行、自动停车等功能，减轻司机 40% 的工作强度，大幅提升运行效率。

旅客对于列车最直观的体验无疑是车上的服务系统。智能动车组的客室内，灯光、温度甚至是列车通过隧道时的压力波都可以根据外部环境智能调节，为旅客提供视觉、听觉、嗅觉、触觉等全方位的感官享受。同时列车还提供旅客信息交互系统、智能点餐、在线支付，以及5G覆盖的Wi-Fi等智能服务，为用户拓展无限的信息化服务空间。

智能动车组平台结合云计算、大数据、人工智能和5G通信等先进技术，搭建了故障预测与健康管理系统。全车搭载超过1200个传感器，监控点达2718项，构建由车载设备、车地数据传输、地面系统组成的一体化安全监测系统，并通过大数据交互与共享，实现关键零部件状态智能评估、故障诊断及预警报警等，为列车的运营维护提供决策建议。

绿色环保是智能动车组平台的重要设计理念。智能动车组运行阻力降低10%，重量减轻约20吨，综合能耗降低约8%，一列车每年节约的用电量可供730个家庭使用一年。同时，动车组内装材料可回收率达75%，可降解材料占50%以上，节水率超过10%，每天运营都可以节水260升。

以中国中车智能动车组技术为平台，时速350公里智能动车组、智能城际动车组、智能高寒动车组等系列化产品相继研制成功，已有40列智能动车组运行在全国主要干线铁路上，辐射主要经济圈。以“更高速、更安全、更智能、更环保、更节能、更经济、更舒适”为目标，未来中车智能动车组平台将进一步推动最新科技与轨道交通融合，赋能轨道交通智能化发展，让人类的出行更加幸福美好。

（中国日报吉林记者站）