宝马m3挑战赛按键文章列表:

• 1、【原创】敞篷宝马M3，搭载4.0升V8发动机，动力与操控堪称完美
• 2、诱惑力满分 试驾全新一代宝马3系 325Li
• 3、让宝马3系逼格暴涨的方案有两个：M3和B3
• 4、四缸的玛莎拉蒂竟然比六缸还好开？用专业测试数据告诉你有多香
• 5、聆听燃油轰鸣末之挽歌 全新宝马M2新车图解

【原创】敞篷宝马M3，搭载4.0升V8发动机，动力与操控堪称完美

车友们好，老刘品车，品天下名车。

从1986年首款宝马M3发布至今，成为竞争对手一直想要追求逾越的目标，直到今天，现款的F80 M3依旧是车迷们竞相追捧的焦点。

敞篷版的代号跟硬顶版的不太一样，敞篷版的代号叫E93。宝马M3的4.0升V8发动机是它的精髓所在，可以输出420马力以及400牛米的扭矩，零到百公里也只需4.6秒。这是宝马最后一次装备自然吸气发动机，现款所有宝马车型都已经改成换装了涡轮增压产品。动力上来看，这台V8发动机和涡轮增压的并没有太大区别，主要的技术劣势是出现在扭矩上，按照今天的标准来说，一台2.0升的小钢炮车型也能提供类似甚至更高的扭矩输出，所以在直线加速上，这辆车你会觉得有点慢。

最让人兴奋的还是它8400转的转速，也是其它车做梦都达不到的转速。由于这台发动机的高转速特性，你需要把大部分的精力放在控制发动机转速上，这对油门技术和档位的选择有着很大的考验。如果能在这台车上练出了出神入化的油门控制技术，那你离职业车手就只有一步之遥了。

除了无与伦比的发动机，以及方向盘上的M按键以外，工程师对这辆车进行了全方位的改进，相比普通3系变得更宽。大部分的功能性零件也有着巨大的进化，后部的四出排气、悬挂和减震器，包括隆起的发动机盖，以及安装在后桥的LSD限滑差速器，也重新进行了设计。事实上这台车只有20%的零件和普通3系一样，可以说这辆车除了车门和后备箱位置外，所有你看得到的地方都是全新的。

这台车是宝马首次搭载自动双离合变速箱，它提供了五种不同的换挡逻辑供你选择，在自动模式下换挡逻辑还是非常快的，但让我真正欣喜的还是这台车的手动模式，如果想达到最大动力的话，就使用方向盘后面巨大的换挡拨片进行换挡，这才是体验该车最佳的方式。通过模式选择按钮，可以控制它的悬挂软硬程度和动力响应程度，以达到你想要的动态。在追求性能的同时，也会追求舒适性来达到完美的平衡。

轮胎用的是米其林的PSS，抓地力非常的强；刹车系统采用的是非常少见的单活塞刹车，刹车和冷却效果相比普通多活塞的刹车要更加的优异。

以上这些都是M3为什么被大家称之为“标杆”的原因，它的操控性表现非常出色，你很难想象一台敞篷跑车有着如此的性能，很纯粹也很线性，不仅仅在日常舒适性上表现得非常出色，在运动性上也有极佳动态表现，可以说这是一台目前你能遇到最完美的宝马之一。

好了，就到这里，喜欢老刘品车的朋友，看完有什么意见或者建议，欢迎评论、关注、点赞、转发、收藏，我会每天及时更新，最新的车辆信息。

诱惑力满分 试驾全新一代宝马3系 325Li

我出生在一个普通家庭，没有机会驾驶更多的车去进行足够的练习，所以上中学的时候会买来各种关于驾驶的书、杂志解解馋，这些书中时常会提到一个车型的名字——宝马3系，那时候的我并不在意这些，只是会开心地看着文字参照图例，手脚并用的比划着。外—内—外，慢—快—慢，我觉得这就是赛道驾驶的全部，至于什么样的动作会产生什么样的车身姿态，这早已超出了一个当时还不会开车的人的理解范畴。

后来我发现“前置后驱、50：50前后配重比、单涡轮双涡管、VALVETRONIC电子气门”等等这些字眼，会经常出现在写宝马3系的文章中，说着说着也就变得玄幻起来。

从我的切身经历来看（从读者到编辑），这些玩意儿对于那些没有开过3系的人来说并不好理解，倒不如把它比作一个具有驾驶艺术功底的老师，他不会嫌弃你厌恶你，他会把自己知道的、能做到的都分享给你。而这位老师刚刚第六次进修回来，你有什么问题想问他吗？

此次试驾车型为华晨宝马3系 2020款 325Li M运动曜夜套装版，以下简称宝马3系/3系。

历代车型简要回顾

都说宝马品牌的精华在3系，那在3系诞生之前的宝马用什么车型来展现对于操控、性能的理解呢？是2002车型，20代表的是2.0L发动机，02代表的是当时的系列。宝马开发出第一台涡轮增压发动机，于是就有了2002 Turbo。

在上个世纪70年代的德国高速公路上，一直有一个关于2002 Turbo的趣闻，说一个瑞典人动了些小心思在车头保险杠上反写“2002 Turbo”字样，此时前车能做的就是向右并线，为2002 Turbo让路。

初代宝马3系（E21）诞生于1975年，它最初诞生的目的，是为了面对20世纪70年代石油危机后大排量车型衰退的浪潮。BMW意在以强悍的车身与相对较小的排量，赋予3系最运动话的鲜明特征。

随后在第二代宝马3系（E30）上，换装更强劲的发动机的同时，内饰用料与配置也有了提高。而从E36开始，宝马3系开始变得越发得全面与成熟，在恪守自己运动特质的同时，也在不断加大车身尺寸，着力平衡“运动与豪华”这两大元素。

这其中有“一变和一不变”需要强调，“一变”是宝马在N20/N55这两台发动机上开始使用单涡轮双涡管技术，3系开始迈进涡轮增压时代；“一不变”指虽然每代车型都更大更沉了，但50：50的前后轴重量分配并没有变化。

车身尺寸全面增长，健硕之姿

2019年4月的上海车展上，3系迎来了第7代车型在国内的首次亮相，也是该车系实现国产后的第四代产品。按照惯例，在华晨宝马生产的3系依旧分为了标准轴距（代号G20）和长轴距（代号G28）两款产品。

我很喜欢全新3系的外观，无论是广告色里酷似新一代M5车头感觉的蓝色长轴距车型，还是给人以M3/M4视觉冲击的金色标准轴距车型，都以非常健硕的姿态展示着驾驶者之车该有的样子，一改之前老款车型上温文尔雅的气质。

双肾型进气格栅的面积又增大了，它配备了智能降阻进气格栅技术，除了减小了空气阻力提高燃油效率外，还可在无需冷却时关闭格栅后边的通风口，使发动机更快达到工作温度，同时还可以降低风噪。系统会自动监控发动机温度，适时开启或关闭通风口，使其保持在最佳工作温度，还有额外的好处就是减少了飞虫或沙砾对散热器的侵袭。

LED大灯组内部变成了类六边形，下边缘这个凸起有点向E46致敬的意思。那个听起来就很炫酷的激光大灯，海外版的3系上是可以选装的，但国产版3系目前是不支持选装的。鉴于激光大灯受法规的限制开启的条件非常苛刻，没有也罢。

下面有一个ACC的探头，这台车拥有L2 级别的自动驾驶辅助能力，能在时速不超过60公里的情况下自动保持跟车行驶，它仪表盘的最上方有一个摄像头，用来监视驾驶员的眼睛，只要驾驶员的注意力集中并且眼睛是看着前方路面的，那就可以长时间不握方向盘了，这个功能选装价格是14200元。

我一直觉得老款的3系以及目前在售的C级、A4L这三台车是没有迈腾、凯美瑞这类合资品牌中型车显大的，明显小了一圈，对比数据来看也是，这三太台车在车身长度方面确实不占优势。而全新一代宝马3系终于显大了，变得凌厉有冲击感了。长轴距版车型比标准轴距车型轴距增加了110mm,现在是是2961mm。

全新3系全系标配18英寸的轮圈，除了豪华套装车型不可以选装19英寸的轮圈之外，其它车型都可以选装19英寸的轮圈，价格是6300元。

老款长轴距版车型霍氏弯角区域有一个横向镀铬装饰，新款已经取消掉了，变成了折角状。车尾上方有一个很小的尾翼，下方是”L“型的LED尾灯，双边共两出的排气，这可是老款上没有的。

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对多边形有偏爱，倾斜的驾驶台未变

在拍摄的过程中我突然发现很多多边形元素，门把手、音响、灯光控制区、空调出风口、挡把等等都是，甚至这个铝制饰板里面的图案都是四边形。

设计师对多边形一定有着钟爱，然后用这些小的多边形组合成了全新宝马3系的内饰，同时中控台向驾驶员倾斜的传统也并未改变，做工用料都到了比较高的水准，我想以往那些拿3系内饰说事儿的人应该可以休息一下了。

12.3英寸的液晶仪表盘由原来的圆盘状变为了双C相对格局，左右两边分别是速度表和转速表，这样中间区域就被释放了出来，可以显示更加丰富的信息。右边转速表的转速上升由原来的顺时针上升，变为了逆时针上升，这个需要适应一下。

把视线向右平移就是10.25英寸的中央触控屏，触控屏幕的位置相比较老款3系有了一个明显的下移。老款3系的后期产品才有了触控功能，所以并不是一个原生设计，它距离驾驶者有点远也有些高，你需要向前探身子才能够到它。而现在全新3系就不存在这个问题了，现在两块屏幕是持平的，你的目光在两块屏幕上游离会非常舒服、自然。

这块10.25英寸的中控液晶屏搭载了宝马全新的iDrive 7.0人机交互系统，可以通过触屏、语音、iDrive旋钮等方式来控制，我用的最多的还是iDrive旋钮，这个旋钮及周围的按键都经过了扁平化的处理，以前的MENG键变为了HOME键，看起来是更加精致更有美感了，但是按键的凸起没有那么大了，不大利于盲操作。

盲操作有些困难就说两句语音，识别率很高，比较实用了算。直接说激活词就能开始下指令，它的原始激活词是“你好，BMW”，说“你好，宝马”都不管用，当然这个激活词可以自定义，定义成“你好，保时捷”也是可以的。

系统页面也进行了全新的设计，菜单栏集中在了左侧，中间模块可以自定义，更像智能手机的操作。上代车型运动模式组合仪表只显示两个信息，一个是功率输出，另一个是扭矩输出，现在多了三样，最中间是一个G值表，它可以显示车身G值的数据，左上角以bar为单位的是增压值，下面显示机油温度，右上角是扭矩输出，下边是功率输出，多了一丝玩味，没事录一小段研究一下也挺有意思。

往下看依次是空调控制区和杯架，里面是手机无线充电装置，搭配无线CarPlay使用真的是很方便 。注意，这个无线CarPlay是全系标配，但无线充电和哈曼卡顿音响、WIFI热点是要作为娱乐套装选装的。这个选装包在我们这辆顶配车型上的选装价格是3700，在其它车型上是1万元。

既有USB接口又有Type-C接口在这个过渡阶段是个很周全的选择。

再往后就是这个小巧的挡把和电子手刹了，你们的3系也和机械手刹说拜拜了。

分享两个我认为的全新3系前排的不足给大家，第一是门板储物空间小，仅仅能装下两瓶500毫升的水，再想放点东西就比较艰难了；再有就是，它的一键启动按钮由原来的方向盘后边来到了挡把附近，用起来更加顺手了，但驾驶模式选择按钮却从挡把的侧前方变为了侧后方了，这样开车的时候你想换驾驶模式还要有一个向后挪的动势，没有以前方便直接，同时三种驾驶模式的切换在仪表盘上的变化也不是特别明显，运动氛围没有想象中那么强烈。

座椅更软更舒适，前排储物空间有不足

全新宝马3系座椅真的很软，但这个软又不同于一般的软，椅背和坐垫中间区域有一层有点类似耐克跑鞋的“气垫装置”，轻轻按下去感觉偏软，真正坐上去时有一定程度的内陷又能及时有所承托，坐垫也够长，非常舒适。

长轴距版车型还独享全景天窗和这个柔软的小头枕，这个头枕我最早实在奔驰的E级上见过，后来被奔驰S级发扬光大并引领了潮流，现在包裹5系在内的很多宝马车型上也开始配备，这下3系也有了。

全系3系的后备厢空间相比老款并没有一个很明显的提升，后排座椅并不能放倒，空间延展能力有一些下降。下方的盖板上并没有设置一个拉手，厂家似乎不是太想让你拉开它，用劲去扒开的话还是可以打开。

从蓄电池接出了两根主供电线束，其中一根连向起动机的，另一根是连向转向机的，这样可以保证车辆启停熄火时，方向盘仍然具有转向助力，让驾驶员感觉不到变化，而不是彻底断电变沉。

发动机都熄火了，还有转向助力干啥，原地打方向玩吗？当然不是，比如转弯待转，熄火之后你发现方向盘打不动，这种体验不好。

公路驾驶感受

按照经验来看，大部分车型的更新迭代都会遵循渐进式的发展轨迹，这主要是品牌共性或者技术衔接等原因。所以我在试驾一款新车时，总会拿新车和老款车型去比较，看看它的变与未变。对于一般车型是这样，而对于宝马3系这样拥有40余年历史的车型来说，更需要这么做。

坐进驾驶舱，拉上车门，首先感到的变化来自于听觉。关车门的声音不再刺耳，有些发闷，且车门金属件闭合得也比较轻快，没有余振出现；再有就是新车采用了SynTAK协同热生舱技术、静音玻璃、A柱填充结构性泡沫材料、门板内一体成型的隔音板等静音技术，相比老款在隔音降噪方面有了一个不小的提升。

这是我开过转向最轻柔的宝马了，轻到完全不能用老款3系的标准去衡量，宝马产品序列中具有相似感受的车型也就是现款5系了。挪车、变道只需要手指关节轻轻用力即可；路口掉头时它会让我有些发懒，不想再采用交叉换手打方向，而是想错误地原地揉轮。但在高速公路上，全新3系的直线稳定性并没有下降，仍有沉稳之感。

我还是很怀念E90时代3系那直接犀利且回馈丰富的转向，唏嘘全新3系的转向调校已向市场妥协。但也真的不能算件坏事，电动助力转向的配备提升了便利性，低速时打方向车头的响应甚至显得很迟钝，但这都是为让驾驶者在日常使用时更轻松；车速提升后，转向又重新变得直接精准，电子模拟的路感传递虽然没有从前那么真实，但点到为止的感觉无疑更亲民。

动力方面，325Li车型搭载B48TU低功率版2.0T涡轮增压发动机，最大功率与老款320Li车型相同仍为184Ps，但最大扭矩提升了30N•m，达到了300N•m。与之匹配的是采埃孚的8AT变速箱。主观感受上，初段发力更为有底气了但绝对动力提升并不多，劲爆热烈的加速感它还是给不了。

油门调校相当灵敏，变速箱也很是积极。COMFORT模式下，若轻踩油门，发动机转速会被控制在1500rpm以下，车辆会尽可能的保持相对较高的挡位行驶，以此来保证燃油经济性。但接下来发生的事让人有点惊诧，我发现在全新3系上出现了动力来得时机与油门踏板不一致的现象，具体表现是踩油门车不动，半秒车动了但又会猛蹿一下。

这在宝马车型上是相当罕见的，我初步判断是与其COMFORT模式下新增的滑行功能有关。滑行状态下，发动机与变速箱是断开的，这时候你对它下达一个大的动力请求，它就需要一个发动机与变速箱结合的过程，而这个过程就导致了动力来得时机与油门踏板不一致现象的发生。

SPORT模式下没有以上情况的发生，你除了能隐约察觉到变速箱在低挡位间的切换动作外，别的时候它都表现得无可挑剔，换挡快而且悄无声息，对于油门深度的判断也很合理。要激情时它能用铿锵有力的姿态回应你，想安静一下，它也能将动力打理得丝般顺滑。

全新宝马3系在悬架减振器的结构上进行了新的尝试，前段阻尼轻，用以过滤细碎振动，后段阻尼稍重，能够在必要的时候提供更强的侧向支撑力以及应对更大的颠簸。

在城市道路上，它的悬架更软和了，但又不失韧劲。化解如减速带这般较大的冲击更为得心应手，基本都是一次压缩回弹到位，没有多余动作。你还是能清楚的感知车辆和路面的回馈，人与车的沟通还在，不过相比老款它运动感在下降。

赛道驾驶感受

天津武清V1赛车场Track D单圈长2.4Km，共有13个弯，最长直道400米，下面我聊一聊全新3系在这条赛道上给我的感受。

驶出Pit Lane，全油门下去，B48TU发动机开始展现出自信的一面，发动机的声线偏中性，并不恼人。不过排气真的没什么动静，我都快忘了它的存在。

先是一个中速的左弯，我打方向的动作太急，全新3系出现了一些侧倾，用身体对抗强大的侧向G值显然不是明智之举，应该让车速降下来后转向动作更顺滑一些，持续给油，并抱住弯心。

下一个入弯处有小下坡，车速陡然上升。刹车、转动方向盘向接下来的低速弯弯心靠拢。一般下坡会降低车辆头部的抓地力，所以在这里出现了转向不足。

接下来的两个弯都是高速弯，放心踩下油门，全新3系的姿态给人极大信心。这种稳定非常利于日常行车中偶尔的激烈驾驶。在3号弯面前，需要一脚重刹，这是整条赛道最慢的一个弯道，官方给出的GT3级别的车型弯心时速参考值是71km/h。

刹车踏板的行程很长，而且初段比较软，这对掌握刹车力度十分不利。ABS的介入非常轻柔，脚下不会有任何负担。这些都是为舒适性所设定的，并不适合赛道。

接下来的4、5、6号弯连续3个高速弯需要较高的技巧性。我的进弯速度太快，全新3系出现了明显的转向不足，若试图以油门修正车身姿态，只会让推头加剧。在紧接着的一个弯里，当车子出现轻微推头时，我错误的修打的方向，这次车尾用轻微的滑动给予了回应。

之后是相对较长的直道，大约350米，这是考验发动机动力的时候，对全新3系来说，这长度会有些吃力。我在短暂的几圈体验中没顾得上看时速表，但能清晰的感觉到它在直道的中后段有些乏力。在100米牌处刹车，这台8AT变速箱可以及时降挡维持转速，保证出弯时有更好的动力，这样你就可以降低更多的精力放在路线的选择上。我也尝试使用了手动模式，如果你忘记了升挡或没掌握好升挡时机，它并不会干预你，它会直接将转速拉至7000rpm，非常热血。

赛道中，全新3系325Li是一种动力极限明显小于底盘极限的状态。它在直道上悬架更软了更舒服了，但重刹后打方向入弯时的抬头动作并不明显，同时弯中的抗侧倾能力也可圈可点。能同时做到这些，就不得不说它的液压回弹减振器（HRS）及液压压缩减振器（HCS）了。

液压回弹减振器用于前悬架，主要作用是在减振器回弹拉伸过程中把减振器拉伸至最大行程的冲击吸收掉，从而抑制车辆的抬头动作。

液压压缩阻尼用于后悬架，主要作用是在减振器的末端起到限位作用，也能降低从悬架传递到车身的冲击。

减振器内部为两段式设计，当减振器压缩到一定行程时，中后段阻尼开始发挥作用，增强对车身支撑，让压缩回弹变得更加智能。这也就不难解释为什么全新3系可以同时做到既柔软舒适抗侧倾能力还强了。

全文总结

虽然全新一代宝马3系换代更注重整车豪华感与舒适性的提升，但归根结底它还是这个级别里动态表现最好的车，这一点从未改变。从50:50的前后轴配重比的自身机械设计特点，到运动 豪华的宏观发展思路，宝马3系自身独特的平衡哲学，正是其绵延40余年“驾驶者之车”传奇的源泉。（图/文/摄：太平洋汽车网 索安国）

让宝马3系逼格暴涨的方案有两个：M3和B3

宝马3系是同级里最具操控感和运动气质的车型，这从追求个性追求逼格的车主群体身上就能看出。以往，3系车主提升自己爱车逼格的办法一般是花百万重金购买M3，而现在多了新的选择，那就是选择来自国内改装品牌BMWtuning的B3。

宝马M3国内首家高达99.80-111.08万，这对很多年轻消费者来讲成本过高，而BMWtuning作为一家国内的专业宝马改装品牌提供了更丰富的改装方案，同时价格也更接地气。

01

BMWtuning与AC Schnitzer相比优势

AC Schnitzer一般被认为是全球最牛的宝马改装厂，但是其高昂的售价和过长的改装交车时间让很多消费者望而却步。BMWtuning作为总部在广州的一个本土改装品牌，优势在于能在更短时间内为中国宝马用户提供更好更丰富的服务。

02

BMWtuning与传统改装店相比优势

良莠不齐的街边改装店无法保证给车子带来的都是正面提升，抛开这点，即便是技术很牛的传统改装店，很多改装都会使得原厂保修政策失效。BMWtuning的优势在于它依托跟华南最大的的宝马经销商的合作，可以为品牌改装车提供不低于原厂的保修标准。

BMWtuning就宝马3系320Li 进取型升级出一款极具视觉观赏性和实用性的产品，这就是全新BMWtuning B3车型。

思维还停留在一般的宝马改装？为车辆加镀铬饰条，为车辆装扮得毫无美感？

第六代宝马3系经过BMWtuning的生产线后，全新B3车型毫无保留地把“运动”直观地展现在大家眼前。灵活操控表现一直都是宝马3系最为出色的地方，定制升级后的BMWtuning B3更让宝马粉丝得到更多的驾驶乐趣。

03

科技带来高品质之美

宝马3系被誉为运动王者，一直创领个性化需求。BMWtuning B3升级带拨片M套装运动方向盘，是区别于普通宝马3系的重要标识。尽管处于复杂环境的道路，通过指间的换挡拨片，也让车主能够从容应对。无论是否忠实的宝马粉丝，都抵受不了运动方向盘为BMWtuning B3提供的优秀握感和操控带来的诱惑。

每一部BMWtuning B3都可以拥有完整功能的iDrive驾驶操作系统。通过10.2英寸高清中央显示屏，配合BMW互联驾驶系统，道路信息和娱乐信息一目了然。带手写输入功能的iDrive控制按钮，便捷的操作为车主的安全驾驶护航。

通过定制完整功能的iDrive互联驾驶系统，我们还提供丰富的行车辅助功能。有赖于定制iDrive高度集成的优势，例如高清倒车影像，RDC胎压监测等在中央大屏上便能一目了然，这些能让宝马粉丝感受定制升级带来的便捷与安全。

宝马行车记录仪的加入为宝马车主提供日常监控。车辆无论是在路上还是处于静止状态，宝马行车记录仪都会发挥其优势。车辆驻车状态时候，车辆如有异动，前后摄像头立即启动并记录车辆所处的环境状态。如此智能的行车记录仪，让车辆更安全。

根据用户习惯和反馈，BMWtuning为宝马3系定制开启和关闭更便捷的电动尾门。定制升级后，车主除了能够利用钥匙和尾门上的按键控制尾门外，还可以通过驾驶席下定制升级的尾门按键实现对尾门的开与关。每一个驾驶BMWtuning B3的车主够能够体验到BMWtuning产品的优雅和实用。

04

车身定制升级：为“运动”奠定的基础

为一辆长、宽、高分别为4643毫米、1811毫米、1454毫米的车增添更多的乐趣，BMWtuning选择了围绕“运动”展开一系列的车身定制升级操作。务求让宝马车主对车辆保持持续的热爱，让宝马车主更爱自己的宝马车。

为了让宝马3系有它应有的风范， BMWtuning为其升级了进气孔足够大的M-tech包围套件，视觉效果与原车的宝马3系320Li 进取型简直是天壤之别。更重要的是，其已无限接近M-performance包围套件，视觉轰炸力却有几顿“TNT炸药”的效果。

为B3配上双边单出的排气管，从视觉上更能够展现出M-tech包围套件的协调。如此的设计安排，更是展现BMWtuning对“宝马定制升级”美学的要求，从细节上体现了BMWtuning对“宝马定制升级”高品质的不松懈。

碳纤维饰件对于BMWtuning B3更是视觉提升的不二之选，配合整体定制风格，羊角形状碳纤外后视镜壳体彰显了极端的空气动力学设计。与之配搭的还有车辆尾部的碳纤维尾翼。

Berger安全带给你不一样的色彩展现。这是一次精细化的定制升级，BMWtuning选用编织更为细密的Berger安全带升级代替原厂一成不变的灰黑色安全带。色彩上的独特彰显个性化定制，与众不同更是专属的意义。

车辆的轮毂变化是车辆视觉提升的一个重要环节，选用什么样的轮毂则需要慎重考虑。事实上，设计师务求给宝马粉丝惊艳之感，选择采用来自美国的ACE品牌，19寸的漩涡轮毂展示出BMWtuning B3的运动特性。配合19寸轮胎是使用特性，匹配使用19寸防爆轮胎更是不二之选。

2016年下半年，BMWtuning将陆续推出宝马定制升级车型，BMWtuning B3不仅是一款新车，更是为了感谢和回馈更多喜爱BMW，喜欢宝马定制升级的狂热粉丝，让大家享受到BMWtuning品牌带来的高品质产品、服务。是的，狂热的宝马粉丝一定耐不住被禁锢已久的大脑，解除枷锁让我们一同感受BMWtuning为创新宝马带来个性化的体验。

05

全新BMWtuning B3车型改装清单：

ACE漩涡轮毂19寸

倍耐力19寸防爆轮胎

导航娱乐系统

MP前后包围

328M运动方向盘（带拨片）

双边单出排气尾喉

碳纤维内饰8件套

原厂行车记录仪

御品电尾门

RDC胎压监测

原厂MP碳纤维尾翼

倒车影像

牛角碳纤后视镜壳

前中网黑色高光钢琴烤漆

四缸的玛莎拉蒂竟然比六缸还好开？用专业测试数据告诉你有多香

看到标题你们一定以为我疯了，尤其是那些手持一部键帽都被撸没了的键盘的“车手们”。当玛莎拉蒂说要推出四缸的时候，笔者是众多拒绝接受的群体中的一个，因为在笔者心中，同一款车上，四缸的感受怎么可能比六缸好？

　　但是玛莎拉蒂就是毫不留情的打了我的脸，就用这台四缸的玛莎拉蒂Ghibli，而这一记火辣辣的巴掌也打醒了我，玛莎拉蒂是否开启电气化时代并不重要，重要的是，它真的需要这台四缸发动机。

驾驶：赛道更均衡，城市更灵活

　　如果是笔者老爸那种老司机，如果听说一台四缸发动机功率基本与六缸持平，那一定会刷新他的世界观，这台四缸的玛莎拉蒂Ghibli搭载一套2.0T发动机 48V轻混系统的动力系统，匹配一台ZF的8AT变速箱，最大功率243kW（330PS），峰值扭矩450N·m，官方给出的0-100km/h加速时间为5.7秒，比起老款车型，马力降低了30PS，加速慢了0.2秒。

　　就是因为功率小了一点点，这就成了众键盘车手的众矢之的，但其实只要你开上一次这台2.0T的玛莎拉蒂Ghibli，就会明白，四缸对于它来说是救世主。在48V的帮助下，初段的扭矩增加了很多，尤其对于一台升功率很高的小排量涡轮增压发动机来说，可以弥补一定的涡轮迟滞。

　　老款车型3.0T的发动机升功率不算高，但是由于发动机偏向高转输出，涡轮介入点也偏晚，所以在城市道路中试驾时会有些难堪，尤其是被加塞或者是跟车时，总感觉初段响应不够快，而如今新款车型在涡轮增压介入时，利用48V轻混系统可以让动力有着充分的输出，让涡轮介入时机更早更快，起步更加轻快。

　　玛莎拉蒂这套2.0T 48V轻混系统不同于其它品牌，48V并非提供直接动力，而是给涡轮供电从而降低涡轮起压条件，虽然比起直接供电给发动机在燃油经济性上并不是那么好，但是却让其有着和纯燃油发动机相同的动力输出感受，这就是意大利车的魅力，它总是在你想象不到的地方下功夫。

　　至于动力表现，初段和中段基本比六缸版动力响应更快，后段动力（150km/h以上）的再加速能力稍微弱一点，但是对于这台入门版玛莎拉蒂来说也完全没问题，毕竟这不是一台性能车，而更加轻快的初段响应在日常生活中的使用频率更高，使用感受更好。

　　8AT变速箱是老朋友了，之前在珠海赛道试车的时候，对这台变速箱其实印象不佳，毕竟在赛道中换挡速度还是慢了一些，在城市道路中，低速挡位切换时闯动很小，即便是在运动模式，也尽量克制着顿挫，不过想要手动换挡超车的时候，还是感觉换挡速度不够令人满意。

　　手中握着两片大尺寸的金属拨片，不用手动换挡岂不是可惜？不过更可惜的是，ZF8AT变速箱虽然在自动模式下很优秀，但是手动换挡时，还是需要略微思考一下人生，如今的逻辑已经十分优秀，如果能提高一点速度，将会更加完美。刹车脚感很柔软，制动力输出很线性，不过遗憾的是，由于车身较重和轮胎配置等原因，即便是前六后四卡钳的刹车系统，体感的刹车距离也比较长。

　　过弯时由于四缸发动机更轻，所以车身更加灵活，尤其车头在转向时的精准度变得更高，本身玛莎拉蒂Ghibli就是一台非常好开的轿跑车，如今更轻的车头在入弯时有着犹如阿尔法罗密欧Giulia一般的精巧，如果车身再短一些，简直可以去跟宝马M3一较高下。

　　当然大家最关心的声浪问题是存在的，四缸机天生就很难做出与六缸机一般的顺畅和高亢，尤其是在高转速下换挡的回火声，也比六缸小了很多，孱弱了很多。玛莎拉蒂那台V6发动机最好听的转速区间是在3000转左右，而如今不到转速尽头，基本都不能称作“声浪”。

　　不过这也不影响这台四缸的Ghibli成为一台比六缸版操控更好的车。用基本用不到的高速动力以及大多数人都不敢拉高转的声浪，去换取更加低的油耗以及更灵敏的初段动力响应，还有更加精准的转向和底盘平衡感，这不是很值得的事情么？顺便说一句，这台2.0T的玛莎拉蒂Ghibli的百公里油耗大约在13-14L左右，结合动力来看，简直不要太赚。

　　在赛道中驾驶新款Ghibli时，笔者就对其更加均衡的底盘和更加灵活的转向种草，而在城市道路行驶时，舒适模式下悬挂表现优于保时捷Panamera，运动模式基本与C63 AMG相同，非常好的侧向支撑性和极高的极限让人喜爱，不过原厂的倍耐力P ZERO轮胎还有待提升。

玛莎拉蒂Ghibli 2.0T性能测试

　　0-100km/h加速测试

　　加速测试时，需关闭电子车身稳定系统，驾驶模式为运动，采用弹射起步的方式进行，玛莎拉蒂新款Ghibli弹射起步最高转速为2800转左右，松开刹车，后轮会有半秒左右的打滑，三挡破百，整个加速过程车身姿态稳定。

　　官方给出2.0T玛莎拉蒂Ghibli的0-100km/h加速时间为5.7秒，我们实测的0-100km/h加速时间为6.12秒，比官方成绩慢了0.42秒，结合高温、路况以及轮胎状态等条件，成绩与官方基本无异，0-60km/h加速时间仅为2.94秒。

　　100-0km/h制动测试

　　测试制动成绩同样需要关闭电子车身稳定系统，并采用运动悬挂进行。重刹车时，车身姿态非常稳定，脚感柔软，后段偏硬一些，但是制动力输出十分线性，不过由于种种原因，所以体感的制动距离并不短，对于一台使用前六后四卡钳刹车硬件的车型来说，不够优秀。

　　玛莎拉蒂官方并未给出其100-0km/h制动距离，我们实测其制动距离为35.22米，从成绩来看并不算差，同级中也算的上是中游水平，可能是因为脚感等原因，主观感受有待提高。

极限绕桩测试

　　绕桩过程中，我们关闭电子车身稳定系统，打开运动模式以及运动悬架，这台新款玛莎拉蒂Ghibli表现出了驾驶时的优异表现，更轻的车头带来更加灵活的入桩姿态，转向精准度也不低于保时捷Panamera，虽然车身长度接近5米，但开起来却像一台中型车一样灵活。

　　底盘支撑性很好，极限很高，我们实测在关闭ESP的状态下，绕桩时速最高可达65km/h，如果路况更好达到更高的时速并不难，唯一有些拉胯的是轮胎性能不够好，车尾在摆动的幅度有些大，虽然比起一般的运动型车来说足够优秀，可这是玛莎拉蒂，所以即便是P ZERO这种高性能胎，也不能够称为完美，如果能用上更高级的P ZERO或者是米其林PS4S，则会跟轻松解决这个问题。

车内噪音测试

　　噪音测试中，我们使用专业的噪音测试仪来对新款2.0T玛莎拉蒂Ghibli的在各个时速下车内噪音进行测试，在0km/h（怠速）时，车内噪音为36.8dB。

　　新款玛莎拉蒂Ghibli 2.0T锋芒版在各时速下车内噪音为下表：

　　在性能测试中，加速表现与驾驶时一样优秀，动力充沛且响应迅速，刹车成绩也让人眼前一亮，再一次打了笔者的脸，但是作为一台偏运动的车型，脚感运动一些也十分重要。绕桩表现优秀，对得起玛莎拉蒂的赛道血统，总体而言，性能测试的各项成绩绝对是这台车的加分项，进一步证明了换装四缸发动机是一个正确的决定。

外观：意式性感的最佳体现

　　意大利车除了好开之外，设计也是最大亮点。对于能把意式风情体现的最好的品牌玛莎拉蒂，在Ghibli上自然是使出了浑身解数。大嘴进气格栅与优雅的车身线条一个也不少。

　　加入了镀铬饰条的进气格栅显得更加精致，十根折线饰条中间衬托着一个巨大的三叉戟Logo，尽显尊贵和性感，玛莎拉蒂的设计是那种一眼看上去就有灵魂的，这也是意大利车的魅力。

　　玛莎拉蒂Ghibli标配的是氙气大灯，不过可以选装LED光源大灯，虽然对于这个级别的车型来说有些不够厚道，但你看到氙气大灯那两颗犹如眼睛的透镜时，你甚至会放弃照明效果更好的LED大灯（试驾车为LED光源）。

　　玛莎拉蒂最著名的鲨鱼鳃通风口位于前翼子板上，作为加入了48V轻混的车型，在鲨鱼鳃上还增加了蓝色元素，另外门板下方还有豪华套件的标识。在C柱上的玛莎拉蒂Logo也增加了蓝色元素，这是外观分辨四缸与六缸的最简单的办法。

　　车侧线条与老款车型基本一致，后门尺寸很小，车身尺寸为4974x1945x1484mm，轴距为2998mm，在同级别并未直接竞争对手，如果硬要往一起凑，那么AMG E53以及奥迪S6勉强算得上一个级别。

　　2.0T锋芒版标配为18英寸轮毂，我们这台试驾车配备了一套20英寸的轮毂，纯黑色的双六辐设计很显低调，但是内部蓝色的六活塞卡钳却十分张扬，并且还采用了打孔刹车盘。

　　车尾线条基本与老款一致，不过尾灯进行了重新设计，双色的尾灯罩更显精致，灰色的部分增加，在豪华感上更上一层楼。四出排气不仅声浪好听，样式也很帅，口径非常大。

内饰：做工更加精致

　　内饰方面基本保持了和老款一样的设计，不过做工细节有了很大改善，新款车型还换装了新的车机系统，所以中控部分进行了重新设计。

　　方向盘为三辐式设计，全部都有真皮包裹，大尺寸的金属换挡拨片为固定在转向柱上的设计，手感极佳。机械式仪表盘虽然没有液晶仪表盘显科技感，但是对于意大利车，笔者更希望电子零件少一些。

　　中控台下方的区域为全碳纤维材质覆盖，饰板做工很精致，对得起七十几万的售价，左边为驾驶模式选择按键，后方为多媒体调节旋钮，有电子手刹，但是却没有自动驻车，这也是意大利车的传统，希望后面可以改进。

　　新款Ghibli标配为8个扬声器的音响系统，我们这台试驾车选装了15扬声器的宝华韦健音响系统，声场更加清澈，中音非常好听，打开窗户听声浪，关闭窗户听高品质音乐，不管在任何时候驾驶它都是一种享受。

　　优雅的意式设计，再加上更加精致的内饰做工与高级用料，这台售价仅为72.92万元的玛莎拉蒂Ghibli竟让笔者觉得极具性价比，这真是令人不可思议的事情。

智能化：史上最智能玛莎拉蒂

　　玛莎拉蒂Ghibli的车主都比较年轻，很多都是二十五岁左右的青年男女，这些人群除了要满足外观和操控需求之外，对于智能化的需求也很高，而老款使用克莱斯勒车机系统的Ghibli则是在上面吃了不少亏，所以新款车型势必要在智能化上做做文章。

　　中控台除了用了新设计，全新的车机系统也是一大卖点，一块10.1英寸的车机屏幕中内置了腾讯的TAI 3.0系统，基于安卓打造，支持车联网功能，在智能化方面跟上了大部队。

　　这套系统在之前试驾新款Jeep指南者时体验过，流畅度和系统UI没有太大问题，尤其是在屏幕素质上令人十分满意，分辨率很高，而且屏幕触感很好，支持腾讯爱趣听等APP，同时支持苹果CarPlay以及百度CarLife。

　　来自科大讯飞的语音识别系统表现中规中矩，可以调节多媒体系统以及空调温度，对于导航指令识别率也很高。值得吐槽的是，这套语音识别系统听觉有些不好，或许是声浪太大了，所以说话的声音需要大一点才能识别。

空间：四门车也只算2 2

　　Ghibli的前排座椅设计并没有非常运动，而是采用了比较豪华的造型，支持多向电动调节，头枕上的玛莎拉蒂Logo是自拍神器，开上这台车，还愁副驾驶没有妹子？

　　身高190cm的乘客坐进前排，将座椅高度调整到最低，头部剩余空间为四指左右。

　　后排座椅造型与前排差不多，看上去就是包裹感很强的座椅，但是填充物并不软，再加上空间不大，所以长时间乘坐肯定不舒服。并且作为一台七十几万的车，第二排没有电源接口，这你忍得了么？

　　前排座椅位置保持不变的情况下，后排腿部剩余空间为两指，头部剩余空间为四指，座椅坐垫对腿部的承托很好，如果是身材较小的女性乘客或者是女性驾驶员，这台车坐四个人完全没有问题。

　　官方并未给出这台车的后备厢容积，但目测大概在350升左右，另外后排座椅靠背支持四六比例放倒，放倒后空间虽然变大，但是地台不平，所以实际载物空间只有800升左右，不过对于一台轿跑车来说也足够了。

编辑总结

　　回归标题和开头，这台四缸的Ghibli真的比六缸的更好？没错，从产品角度来看的确如此。更加灵活的操控与赛道表现，更加优秀的燃油经济性以及更加智能的车机，内饰做工也有提升，价格也有了大幅度降低，看似是非常超值的事情，尤其对于网红车来说，更便宜的价格自然是更好的事情，所以玛莎拉蒂需要这台四缸Ghibli，但驾驶这台车几天后，笔者总感觉它少了一些什么重要的东西，苦思冥想，或许它缺少的是玛莎拉蒂那份放荡不羁、桀骜不驯的灵魂吧......（图/文/摄：太平洋汽车网 宋枫桦）

聆听燃油轰鸣末之挽歌 全新宝马M2新车图解

时间是把“杀猪刀”，刀刀催人老。当我们还在赞叹宝马1M的纯粹，妄想当第一代宝马M2成为自己座驾，肆意漂移时，全新宝马M2已悄然而至。更令人失落的是，时代的车轮总是滚滚向前，不愿停歇，即便“电气化”是性能车迷们最不愿看到的三个字，但也是躲不开的事实，或许之前还抱有一丝希望，至少希望它与宝马M2无缘，但现在看来事与愿违，因为下一代车型电气化已经是板上钉钉的事了。全新宝马M2虽然是一款令人期待的车型，但它的背后，却响起了燃油轰鸣的末之挽歌，不免有些伤感。

外观：称不上美，但性能感到位

也许有人会说全新宝马M2并不好看，确实，我也不否认这一点。从宝马1M，到第一代宝马M2，颜值从不是它炫耀的地方。不过，M性能套件所彰显出的极致性能感却是不可忽视的存在，略带复古元素的肌肉风格，无不在彰显全新宝马M2作为一款燃油性能车所具备的原始机械感。其实有时候性能套件不都是加分项，还是要看怎么融合，如何搭配。在全新宝马M2上，那绝对是加分项，而适得其反的车型，其实也有不少。

内饰：一眼望去，全是M性能元素

内饰设计方面，由于全新宝马M2是全新宝马2系的性能版车型，所以两者风格几乎一致。12.3英寸全液晶仪表与14.9英寸多媒体触控屏相搭，组合成了曲面双联屏，内置iDrive 8系统。同时，新车还提供了HUD抬头显示以及BMW智能个人助理等科技配置，这便是宝马最新的数字化座舱设计理念。此外，车内还有很多M性能元素，比如橙色的按键、碳纤维纹路饰板以及桶形座椅等，时刻提醒着它性能版车型的身份。

动力：超越雷霆版，再度提升

市场前景分析：面对大力发展电气化的中国市场，能来就已经赢了

总结：

全新宝马M2是有着类似宝马1M一样纯粹的原始感，还是与宝马M3/M4更接近，电子味更浓？开起来怎么样，或许是很多人关心的问题，而我则更惆怅它的未来。这是宝马M2车系搭配纯燃油动力的最后一款车型，它澎湃的轰鸣声中，似乎夹杂着一丝忧伤，燃油轰鸣的绝唱，犹如末之挽歌。或许未来，下一代宝马M2更换了纯电动力系统，拥有媲美甚至超越本世代车型的动力和操控水平，并且可以通过声浪补偿系统来还原燃油车的驾驶氛围。一切都看似美好，但这就像日本虚拟偶像初音未来所唱的歌曲一样，或许激情，或许悠扬，但永远唱不到心底，勾不起共鸣的涟漪。