刺客信条43dm文章列表:

• 1、高速百公里只需3个油？体验比亚迪秦PLUS DM-i
• 2、比亚迪秦PLUS DM-i实测：接近纯电车体验，百公里油耗仅3.8L | 钛度实验室
• 3、秦PLUS DM-i 全系佩刀，一款紧凑型的A级别轿车
• 4、秦DM-i车型信息完整解读，到底坑不坑？
• 5、国产最强1.5L？最低3.8L/100km！这些新车值得买

高速百公里只需3个油？体验比亚迪秦PLUS DM-i

我是嘉浩，雷凌双擎车主，对于油耗有着极致追求（kou men）。一个月前，常年混迹各大油耗挑战赛的我，自以为已经练成“黄金右脚”，带着夺冠的决心参加比亚迪DM-i油耗挑战赛，最终失望而回。

一个月后，经过对DM-i系统的潜心研究，我再次征战DM-i油耗挑战赛，驾驶秦PLUS DM-i从广东出发，连跨五省，直奔贵州，驾驶超过一千公里，这一次，我把冠军拿回来了！

什么是DM-i超级混动系统？

用一句话概括，DM-i系统是一套“电为主，油为辅”的插电混动系统。

熟悉“两田”混动的看官就会发现，从驱动逻辑上来看，其实这套系统与本田的i-MMD混动系统原理更为接近。按照以往经验，由于内燃机和电动机的发力特性差异，在高速路况下，本田i-MMD混动系统的油耗表现，会比以“油为主，电为辅”的丰田THS混动系统稍逊一些。所以，很多网友都非常关心DM-i超级混动系统的高速工况油耗表现到底怎么样呢？

高速油耗3.14L/100km！

这次油耗挑战赛从广东河源出发，经过江西赣州、湖南郴州、广西桂林，最后到达贵州贵阳。起点和终点都是高速服务区的加油站，全程90%均为高速路况。

对于有充电条件的用户的来说，多用纯电模式行驶才是插电混动车型的正确打开方式。在油耗挑战赛中，想要获得更好的油耗成绩，初始电量尤为关键。在前往起点加油站的路上，我选择“SPORT HEV”模式行驶，因为该模式下发动机会更积极介入驱动，从而保持更多电量，另外秦PLUS DM-i还可以支持原地发电，充电功率甚至比商用慢充桩更高，所以我到达起点加油站时，电量还能剩下77%，为后续的油耗挑战提高多一点胜算。

到达广东河源的服务区后，我们在加油站以加满油到油箱口近乎溢出的状态之后，盖好油箱盖，贴上封条，清零行车电脑后正式开始出发进行测试。

全程我都会把SOC设置在25%，这样可以尽量使用更多的电量驱动，另外能量回馈强度设置“较大”，这样既回收更多能量，又可以达到减速的效果，轻度替代制动踏板。另外，为了降低能耗，全程空调我们只开通风，不开制冷。

据工程师介绍，这套DM-i系统在55km/h之后发动机即可进入并联模式，也就是发动机直驱模式，所以不必担心因为高速路况而导致油耗倍增。

为了尽可能的让车辆的发动机更高效运作，我选择把车辆的行驶速度控制在80-90km/h之间，全程留意输出功率表，以保证电机和发动机输出功率都处于较低的消耗状态，从而减少能耗。

这时候就很考验着右脚对于油门踏板的细腻掌控了，全程需要保持稳定的油门踏板开合度，以避免系统检测到你更高的动力需要，而导致发动机提前介入。

秦PLUS DM-i的发动机在介入时的动作较为平顺，如果不仔细留意的话很难有明显感觉。1.5L骁云发动机由比亚迪自主研发，号称热效率超过43%，其最高能效比的区间在1400-2300rpm，1.5L发动机虽然马力不大，但在电机的协同作用下可以轻松完成提速，达到理想速度后，发动机停机，由电机接管驱动以保持当前车速。

经过3天2夜，998km的路程，终于成功到达贵州境内的丛江服务区加油站，表显近50km油耗为3.3L/100km。各参赛车辆使用同一支油枪加满油至跳枪，我所驾驶的车辆最终加油量为31.29L，油耗成绩折算后为3.1L/100km，夺得全场冠军！（第二名3.48L/100km、第三名3.61L/100km）

值得一提的是，到达终点加油站时，表显续航还剩余369公里，加上已行驶的998公里，理论上续航可达到1367公里，由此可见官方标称的1180km续航里程一点不虚。

秦PLUS DM-i除了油耗让人惊喜，它的行驶品质同样有惊喜，整体是偏向舒适的调校，一般情况下很难察觉出来是非独立后悬挂，而且在高速上也能保持比较不错的稳定性，经过连续起伏路面悬挂也能够拉得住车身。不过由于成本考虑，55km的版本装配的是阿特拉斯品牌轮胎，导致胎噪比较明显、抓地力也有提升空间。

燃油轿车颠覆者？

比亚迪对于秦PLUS DM-i有一个愿景——燃油轿车颠覆者，我觉得确实做到了，就拿秦PLUS DM-i为例，10.78-14.78万元的预售价与同级合资燃油车价格正正重合，而对比传统燃油车，秦PLUS DM-i在续航、油耗、牌照政策方面都更有优势，再加上不错的行驶品质和空间表现，将成为不少限牌城市消费者的家用车最优解。秦PLUS DM-i将于3月初正式上市，有兴趣的朋友不妨关注一下有车以后的上市报道。

车型信息

比亚迪秦PLUS DM-i实测：接近纯电车体验，百公里油耗仅3.8L | 钛度实验室

比亚迪秦PLUS DM-i

钛媒体注：钛度实验室，是一档针对当前热门科技产品进行评测解读的栏目，秉承“有趣、有态度”的内容解读方式。有态度的深度内容，一键直达！

随着冬季的来临，北方的纯电动新能源车主又开始叫苦连连。原本满电的续航，在低温和空调的双重施压下顿时骤减，那个令人操心的“电动爹”又回来了。

想当初，购买新能源汽车的用户，一部分原因是为了用车经济性，毕竟充电要比加油便宜不少。还有一部分用户，则是看准了电动车的驾驶体验，起步阶段电动机要比传统内燃机更加给力。

可谁曾想到，虽然纯电动汽车带来了多种好处，但却无法抵御冬季严寒，续航大为打折，从而影响用车体验。很多人都会想，有没有既可以得到用车经济性又有电动车驾驶体验，同时还不用担心续航问题的解决办法呢？

这时，增程技术和插电混动技术成为了最优解决方案。

前不久，比亚迪便发布了最新的DM- i超级混动技术，并率先应用于秦、宋、唐三款车型。据官方表示，DM- i超级混动技术更加接近电车驾驶体验，同时可以将油耗大幅降低至3.8L/百公里。

这样的数据引起了钛媒体的兴趣，其背后到底有怎样的改变？可以提升插电混动技术的发展？本次，钛度实验室就为大家深度解密，看看比亚迪到底有什么黑科技吧。

DM-i超级混动技术三大件

比亚迪F3DM

提起比亚迪的混动技术，最早还要追溯到2008年。早在13年前，比亚迪就率先涉及插电混动领域，当时推出了F3DM车型，那也是比亚迪第一款插电混动车型。

当时，比亚迪F3DM所采用的的是DM1.0混合动力系统。其采用双电机（启动发电机 驱动电机）结构，没有传统意义上的变速箱，发动机通过单档减速器直连车轮。

此后，比亚迪持续更新了DM2.0系统，其混动结构则以涡轮增压发动机 双离合变速箱 大功率电机为主，与原本的DM1.0混合动力系统形成两条技术路线。现在，DM3.0则在DM2.0基础上再增加BSG皮带传动电机，主打大功率和加速性能，统称DM-P。

而13年前的DM1.0混合动力系统的技术延伸，却迟迟没有动静，直到现在的DM-i超级混动技术发布，其才得以延续。与DM-P不同，DM-i技术曾更偏重家用，拥有优异的燃油经济性。

在此次DM-i超级混动系统中，比亚迪为其专门研发了多项专属硬件，其中最终要的三大件当属双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，DM-i超级混动专用功率型刀片电池。

骁云1.5L发动机专为插混动力而生，它以实现超低油耗为开发目标，热效率高达43%，是全球热效率最高的量产汽油发动机。

骁云-插混专用1.5L高效发动机的超高热效率背后，是一系列强悍超群的技术措施。它拥有15.5的超高压缩比，增大了冲程-缸径比，采用阿特金森循环，配备EGR废气再循环系统，采取一系列降摩擦措施，并针对高热效率目标优化了发动机控制系统。

在这款发动机上，比亚迪首次启用了发动机分体冷却技术，通过对缸盖和缸体的温度控制，按需为缸盖和缸体精准提供冷却，使缸盖和缸体都能处在最佳工作温度，提升了发动机效率，冷启动暖机过程缩短15%-20%的时间，降低了暖机过程的油耗和排放。

此外，这款发动机还充分利用插电混动车型的电动化优势，将附件电器化，取消了传统发动机前端轮系，进一步降低了损耗，提升了效率。

与骁云1.5L发动机搭配的还有EHS电混系统，其采用双电机双电控的集成化结构，摒弃了以前独立式的“外挂”设计，让车内空间和重量都得以优化。

同时，其采用串并联架构，支持单档直驱，这个设计则可以进一步优化行车过程中，油电不同动力介入的情况，减少传统插电混合系统中，油电分明的状态。并且，EHS系统的电机最高效率达到97.5%，可以最大利用率，保证每一度电、每一滴油都可以很好的利用起来，从而达到低油耗表现。

最后，则是比亚迪最新研究出来的刀片电池，搭载于DM-i超级混动系统上的刀片电池与汉EV车型上的有所不同。

首先其排列改为横向，其次该电池组进行高效率调整，可以在串联及并联状态下，进一步提升电池输入和输出的销量，对车辆动力提供有力支持。

在DM-i超级混动系统中，刀片电池共有50km和120km两种容量版本，用于不用车型中不同价位选择。

秦PLUS DM-i实车测试

比亚迪PLUS DM-i

了解完技术层面的特点之后，钛媒体将用比亚迪PLUS DM-i车型进行实际道路测试。本次测试阶段，选用的为比亚迪PLUS DM-i旗舰型配置，其采用120KM容量刀片电池及EHS145。

整个测试过程中，选用高速 城市路段环境，总共长度达到120KM左右。测试伊始，电池电力保持在25%以下亏电状态。

这里要说明以下，比亚迪DM-i系统对电池有三种状态区分，25%以下为亏电状态，这时发动机会对电池进行充电和对电机进行输出。在25-70%为正常运行状态，根据驾驶者模式选择不同，在HEV和EV状态进行切换。而电池电力大于70%时，车辆开启动能回收。

所以，在电池电力25%以下亏电状态时，最能反应DM-i超级混动系统的真实油耗情况和综合驾驶体验。

在出发测试前，将车辆油箱加满至目视可见状态，保证车辆满箱油。最后，测试完成后，再将车辆加油至满箱目视可见状态，进行实际有量检测，避免车载电脑出现油耗统计偏差。

出发测试之后，首先是5KM左右的城市路段，之后直接上高速。在城市环境中，因为车辆一直处于起步 低速状态，这时混动系统会通过内燃机向亏电状态的电池进行充电，同时电池再驱动电机。

此外，EHS电混系统在HEV并联模式是让电池在合适的时间介入，提供电能给驱动电机，与发动机直驱路径形成并联模式。

当整车行车功率需求太高，脱离发动机经济功率时，此时整车一般处于高速超车或者超高速行驶。此时，采用并联模式，驱动电机并联驱动，得益于DM-i超级混动专用刀片电池的加持，整车动力强劲，油耗相比于传统燃油车更低。

当进入高速路段后，车速达到60-70km/h的状态，内燃机除了向电池充电外，还会直接向电机提供电力，用于保持高速行驶。虽然在高速状态，但秦PLUS DM-i的瞬间提速能力，要明显优于纯电车型，在超车等场景下，可以为驾驶员提供较充裕的动力表现。

最终一趟2段城市 2段高速的模拟场景跑下来，车载电脑显示百公里耗油3.7升，而通过实际加油测算，也大概在百公里3.7L-3.8L的油量。

这个油量表现，其实与实际用车差距不大，笔者并没有可以通过匀速影响油耗，并且开启24度空调，加速超车、堵车慢行等情况都有遇到。

本次我们还有同事开着另一款德系同级PHEV车型进行对比，其耗油达到百公里6.8L左右，基本是秦PLUS DM-i的2倍之多。

为什么比亚迪DM-i超级混动技术可以得到如此表现，原因就是在“以电为主”这四个字上。

EHS电混系统在HEV串联模式下，发动机通过发动机轴与发电机相连，带动发电机发电，再通过双电控将电能输出给驱动电机，直接用于驱动车轮，整个能量流传递过程大大提升了能量利用率，提升了串联传动效率。

同时，为了竭尽所能提升能量利用率，整车中低速行驶或者加速时，如果车辆SOC值较高，则优异的整车控制策略会智能地将驱动切换为纯电模式，发动机停机，油耗消耗量为零。

如果车辆SOC值较低，则整车控制策略会智能地使发动机工作在油耗最佳效率区，同时将富余能量通过发电机转化为电能，暂存到电池中，在极致的低油耗下，极大地提升了保电性能，实现全工况使用不易亏电。

总结

据《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》数据显示，2025年我国新能源汽车要占到新车总销量的20%，这其中，插电混动技术路线大有可为。

而比亚迪率先进入DM混动技术的“双平台”战略时代，将使插电混动车型对传统燃油车的“渗透”进一步增强。

据比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞表示：“现在中国汽车市场中，主流消费段的燃油车市场被日系、德系、美系合资品牌占据。而未来比亚迪DM-i平台车型，瞄准的就是该价位区间的合资车型，加速新能源车替代传统燃油车的步伐。”

应用DM-i超级混动技术的车型，相比传统燃油车，油耗更低、起步更快、平顺更静音、电动更环保、不限购不限行，产品力和使用体验全面超越，堪称对燃油车的降维打击。

搭载DM-i超级混动技术车型的价格，却与同级别外资燃油车购置落地价相当——这会重塑插电混动车与燃油车之间的竞争关系，强烈改变消费者对新能源车的看法。（本文首发钛媒体App，视频/邓剑云，摄影/Kiwi，作者/Kiwi）

秦PLUS DM-i 全系佩刀，一款紧凑型的A级别轿车

比亚迪的秦家族，原先有秦、秦Pro，现在又多了个秦PLUS，别看名字里带了个“PLUS”，就以为这车的级别比其他两台车更高，实际上这台车的长宽高分别为4765/1837/1495mm，轴距为2718mm，仔细一看数据就很容易发现，原来和秦Pro几乎一样，都是尺寸偏大的紧凑型车，或者说是A 级车。

再从定价上看，秦除了燃油版外只有纯电版，而秦Pro有燃油版、纯电版和DM插混版，其中插混的秦Pro DM补贴后售价13.69-19.49万，说实话价格还是有点点劝退的，而如今秦PLUS DM-i定了一个10.58-14.58万的售价，基本上将门槛拉低到了同级别合资燃油车的价格区间。

我们是不是可以猜测一下，比亚迪之所以出了秦PLUS DM-i这么一款插混车型，是希望在同一价位的基础上，再通过插混的低油耗、长续航优势，顺便也去竞争一下那些合资燃油车呢？

目前看来，秦PLUS DM-i在网上的风评还算挺好，很多人看完价格直呼真香，把插混车卖到燃油车的价格，在这之前任何一个品牌都没有这个勇气。但是，这台车难道真就十全十美吗？

今天，我们就来好好扒一扒秦PLUS DM-i，比亚迪最新的DM-i系统相比之前的DM有什么区别？这车在配置上其实是有不合理地方的，为什么这么说？如果真要入手，55KM和120KM版本该如何选择，尊贵型和旗舰型又该如何选择？最关键的，买车送不送充电桩，有没有优惠，贷款政策怎么样？

DM-i系统到底是个啥？

首先，我们来聊一聊，比亚迪这个DM-i系统到底是个啥？

简单来说，DM-i系统其实脱胎于第一代DM系统（比亚迪F3 DM上面那套），之前比亚迪是用1.0L发动机 串列连接的两个电动发电机的架构，现在则升级成专门为DM-i系统研发的、热效率超过43%的1.5升阿特金森循环发动机，然后再加上两个功率提升超过200%的电动发电机，使得DM-i系统在装车后的性能也可以得到保证。

换言之，DM-i的本质是“电机为主，发动机为辅”，从设计开始就是围绕着大功率驱动电机和大容量动力电池供能来转，同时提升发动机的品质，最后通过大功率电机、大容量高性能的动力电池和极高热效率发动机的配合，促使DM-i系统能够实现油耗低、平顺性好、动力强这几点需求。

这就好比我们去吃火锅，过去的火锅店总是想围绕着锅底来做文章，有的给里面用上等的牛油和辣椒，有的则是用高汤来提鲜，甚至还有人直接往里面放山珍海味，现在这个叫比亚迪的老板换了一个思路，是不是可以从菜品和蘸料上入手，把菜品的品质提升起来，蘸料的味道也做好，这样我的锅底就可以配合这些菜品和蘸料来弄，反而味道会更好。

其次，我们来聊一聊，比亚迪这套DM-i系统的核心，也就是EHS电混系统。

关于比亚迪这套EHS电混系统，网上其实已经有很多解析的文章和视频了，主要核心点其实就是比亚迪的扁线电机扭矩更高、恒功率区间更广，从而使得加速性能更好、后备功率更充足，保证了车辆的性能；扁线电机的高效区间范围覆盖更大，所以油耗更低；直喷式转子油冷技术很强，变速箱油进入转子之后从正反两面甩出，直接给扁线绕组进行降温，提升极端工况下的可靠性，延长电机的寿命；自主研发的IGBT芯片能提供98.5%的电控效率，能把每一度电都物尽其用。

除此之外，就是这套EHS电混系统属于“串并联架构的双电机结构”，并且比亚迪根据驱动电机的功率，把这套系统分成了“EHS132”、“EHS145”和“EHS160”三款，从而适配A级到C级的全部车型，其中“EHS132”和“EHS145”采用的是骁云1.5L发动机，“EHS160”采用的是骁云1.5T发动机。

但是，很多人都会忽略几个地方，而这才是比亚迪这套EHS电混系统的精髓之处。

第一，比亚迪给这套混动系统做了两个油泵，其中发电机的油泵是连接到湿式离合器的输入端的小齿圈上的，差速器的油泵是直接连接在差速器的齿轮上，只要车子在开就能泵油进行冷却，从而提升车辆的稳定性。

第二，比亚迪通过自己的设计，让发动机的动力通过套轴输出到湿式离合器的对面，而靠近发动机的一侧反而是从动的，为什么要这样设计，因为发电机和驱动电机的功率不同，驱动电机要更厚一点，比亚迪为了节省变速箱的空间，把油泵的驱动齿轮塞到了发电机和离合器之间的缝隙里，这样就可以充分利用这部分空间，而且不影响其他齿轮的摆放。

第三，相比之前第一代DM系统（比亚迪F3 DM上面那套）的串联式结构，EHS电混系统的体积减小了30%，重量也降低了30%，换言之，比亚迪的工程师们通过自己的精打细算，使得DM-i系统的能耗降到了惊人的地步，不得不感叹，比亚迪的工程师们确实有两把刷子。

除了这套EHS混动系统之外，比亚迪DM-i系统还有两个关键点，就是“骁云发动机”和“刀片电池”。

关于骁龙发动机的具体参数、构造、生产制造工艺等等信息，确实有些枯燥无味，主要的关键词就是“15.5:1的超高压缩比”、“阿特金森循环”、“冷却EGR（冷却废气再循环）”、“分体冷却”、“超低摩擦”、“无轮系设计”这几个，而我们在日常使用时候的感受，其实主要就是动力还行，油耗也不高。

我们主要聊一聊这个“刀片电池”。

这个刀片电池虽然名字和之前的一样，但实际上是专门针对混动平台进行修改过后的产品，这套刀片电池通过内部串联电芯的设计，在一节刀片电池内串联了6节软包卷绕式电芯，使得比亚迪可以针对旧款生产设备进行快速改造，满足DM-i混动车型的生产需要，同时，单节20V的设计，也使得低电池容量的混动电池包，可以有足够的电压来保证驱动效率。

当然，刀片电池的本质还是磷酸铁锂电池，虽然稳定性很好，但是在低温环境下的耐用性一直以来都是问题，比亚迪给出的解决方案是“脉冲自加热”和“冷媒直冷”，这两个技术确实有点意思。

依照比亚迪的说法，脉冲自加热是让电池控制器来控制电池在短时间内大功率充放电，从而让电池内部发热，以此来达到加热电池的效果，因为是自体加热，加热均匀性更好，而且发出的热量全部用于提高电池温度，比传统的先加热冷却液再加热电池包的方式，加热效率能提升10%以上，同时也满足高安全的要求。

而冷媒直冷技术其实作用有点像冰箱，冷媒直接通入位于电池包上层的冷却板，然后冷却板直接冷却电芯，而之前我们常见的水冷系统，则是以液体作为传热介质，配以冷却液泵和热交换器的冷却方式，换言之这样的冷却方式“没有中间商赚差价”，使得冷却系统的换热效率和换热能力更高。

当然，现在这些都还只是账面的数据，作为消费者我们其实更关心的，还是这套电池组在实际低温环境里的工作情况，只是目前上市的时间摆在这儿，想要知道具体表现，起码还得等到今年的冬天才能初见分晓。

最后，我们来聊一聊，比亚迪为什么要做这套DM-i系统？

我觉得主要原因有几点：

第一，在2020年的时候，比亚迪全年的销量只有42万辆，这个销量数据第一眼看上去感觉还不错，但是相比于比亚迪在2018年52.07万辆和2019年46.14万辆的数据，实际上在近3年的时间里，比亚迪的销量持续走低。

所以，面临这样的销售数据，加上国家对于新能源的补贴持续降低，比亚迪的股价又被不断抬高到现在这样的水平，导致比亚迪必须推出新的产品和技术，来维持股价和保证市值，以防企业出现财务危机。

第二，之前无论是“DM-p系统”还是“542战略”，这两者其实本质上都是偏向于动力性，不是很符合所谓的节能减排的宗旨，而且对于家庭用车而言，之前的混动系统确实有些动力过剩，虽然比亚迪能够靠“DM-p系统”和“542战略”收获一票拥簇，但是过去的DM系统依旧存在换挡顿挫、部件布置不合理、成本较高等问题，所以，比亚迪也需要一款真正的、主打燃油经济性、节能环保的车型，而这就促使了DM-i系统的诞生。

第三，目前整个汽车市场的行业趋势摆在这里，插电混动系统的根本是提升实用性，所以首要目标就是提升续航里程，其次就是要努力降低亏电状态下的油耗，当然，比亚迪成功的做到了，而且做的很好。

归根结底来说，比亚迪这次弄的DM-i系统从技术上来说是没毛病的，而且是领先世界的水平。

秦DM-i车型信息完整解读，到底坑不坑？

3.8日比亚迪新车——秦DM-i超级混动轿车发布

各方消息众说纷纭，今天小编直接梳理全部信息，看看这款车是不是值得买

先说优点：

1、油耗

馈电状态下百公里3.8L的油耗令人震惊，同时各方消息及试驾表明这个数据是真实的；

43%的有效热效率，97%的传动效率，都没有毛病；

2、动力

百公里加速，120km版本7.3秒，55km版本7.9秒；

这个价位段很香，没毛病，油耗动力都令人满意；

3、外形

Dragen face设计语言，看个人喜好，小编还是喜欢的。

4、能上绿牌

这个没得黑

再说缺点：

1、内饰

极其拉胯，中控屏幕大黑边，仪表盘大果粒屏幕，极其没有诚意，内饰没的夸，喷就对了

中控屏幕

仪表盘

2、金融方案

文字游戏，5年免息。15%首付，两个不是一回事

没有50%首付3年免息，5年免息需要首付超过8%，这.......

不同4S给出的方案基本都差不多，上牌费，金融服务费等等或高或低

丐中丐55尊贵版前期买到很吃力，摆明了就是个绿叶，红花还是旗舰版

3、配置差异（价差）

配置分布极其不合理

2021年了10万以上的国产车竟然还有不标配360的

55km旗舰版对比尊贵版贵了1.4w，全是些花里胡哨不值钱的功能，这........

120尊贵比55顶配贵，配置反而不如55顶配，这.........

见仁见智，大家觉得怎么样？

小编自己分析了半天，觉得要么死等丐中丐版本，要么直接120顶配

讲真这款车技术确实流批，但是看完优缺点后，怎么有种如鲠在喉的感觉呢

这........

各位看官，你们觉得呢？

国产最强1.5L？最低3.8L/100km！这些新车值得买

买国产还不如买合资啦！

有这钱日系车不随便买？

国产还是先做好三大件吧~~~

国产车容易生锈

国产还是不行，我是不会买国产车的

……

中国汽车工业薄弱，起步晚，更没有“世界第一台汽车”、“顶级跑车之乡”、“买发动机送车”的各种美称。过往的逆向研发，到如今的超前创新，中国汽车走过的路从模仿到原创，甚至站在风浪口与合资品牌同台较量，这些都是中国汽车经过技术积累、造车理念转变等一步步走出来的。

当然，放在2020年，依然有大比例的消费者谈“国产车”色变，不愿正视国产车发展至今已经有相当多出色的产品。只相信我们只能追在别人的后面跑，却不相信我们也有领跑的机会。

无妨，先看看这几台发动机和这几台车，热效率最高43%，油耗低至3.8L/100km，销量最高3万 ，先不要飘，新的一年买车，可以先认准他们再做选择。

要问长安汽车当前最热门的车型是哪款，那么CS75绝对是2020年当红车型之一，凭借PLUS车型的上市，CS75都给哈弗H6造成了不小的压力，每月销量紧随其后，甚至差点赶超对手，如今也有单月30000 台的实力，中国人果然都是颜值控，设计得好不一定好卖，但设计不好绝对卖不了。

但是长安新车好卖可不止CS75 PLUS设计得好，蓝鲸发动机也帮了不少忙，如今买长安车型，不少用户都冲着蓝鲸发动机而去，仿佛蓝鲸发动机已经成为“消费正确”的选择。但也难怪，比起非蓝鲸系发动机，新发动机动力强，还更省油，没有人会拒绝好的东西。

但令人欣慰的是，如今国产发动机正逐渐受到国人的认可，越来越多的人也会因为一台好的发动机而选择一款车型，对于车企而言，这点确实令人欣慰。

就拿蓝鲸NE1.5T涡轮增压发动机来讲，历时6年的研发，获得2018年度中国心十佳发动机的称号。全新的德尔福原装高压共轨直喷系统可以让发动机在一个冲程内实现最多5次燃油喷射，并且雾化效果更充分，能够跟空气更好的结合，使得燃烧更充分，燃烧效率更高。

新一代霍尼韦尔增强脉冲涡轮增压系统改变了原本排气歧管的结构，将4-1改进为4-2-1，降低不同缸之间的排气干扰情况，让涡轮运转得更顺畅，并且提升车辆的加速性能等。另外在水冷中冷系统、低摩擦技术等相关技术的帮助下，不仅提升了节油性能，也优化了发动机噪音。

蓝鲸NE系列发动机现在已经是长安汽车的一大门面招牌，1.5T和2.0T的排量在CS75 PLUS、CS85、CS55 PLUS等车型都有搭载，并且都获得了不错的使用口碑。在大家都在拼命推三缸发动机，降低排量的大浪潮中，长安汽车并没有选择同流合污的做法，显然在主流的1.5T和2.0T发动机中，四缸也好，性能数据也罢，都得到了更多人的认可。

尤其蓝鲸NE系列发动机的热效率高达40%，这个成绩已经站在了第一梯队的阵营，再配合爱信AT变速箱所获得换挡平顺以及对强劲大扭矩的支撑，蓝鲸 爱信AT已经成为长安的黄金动力组合，也成了长安产品的一块金字招牌。

长安汽车最新的UNI-T新车，更是凭借超前的设计理念，成就了长安设计的高度，并获得了众人的追捧。UNI-T也正好搭载了长安蓝鲸NE1.5T发动机，最大功率132kW，峰值扭矩300N·m，放在同排量产品中，蓝鲸1.5T发动机的性能优势也很明显。

接下来，长安UNI系列第二款新车——UNI-K也将搭载蓝鲸NE 2.0T发动机，其定位会更高，售价可能达到18万，也将会是长安品牌新高端SUV车型。

所以，长得好看只是之一，不砍排量、不砍缸数，做好发动机本身燃油经济性和性能输出的平衡，只要东西足够好，消费者也能看得到，也会有人愿意为其买单。

自从奔腾采用了全新的“光影折学”设计之后，旗下的产品形象有了180度的大转变，颜值飙升，全新的品牌LOGO加持，让奔腾有了脱胎换骨的赶脚，如今想到奔腾记起来的是T77、T99甚至是B70这些新产品，并且今年全新推出的1.5T涡轮增压直喷发动机更是让奔腾有了压箱底的宝物。

率先搭载在奔腾T77 PRO身上的这台1.5T发动机热效率高达39%，纵身一跃挤进高热效率发动机第一梯队的阵营。新的米勒循环技术延迟了发动机进气门关闭的时间，使得气缸内的部分气体可以回到进气歧管，降低混合气压力的同时，使发动机的压缩比小于膨胀比，最终发动机压缩比被提高至11.5，这是提高发动机热效率的手段之一。

350Bar的高压燃油喷射系统可以让喷出的燃油有更高的雾化效果，令其充分燃烧的同时，降低缸内附着未被燃烧的燃油而导致燃油“沉底”的情况，也有效降低了污染物的排放。在冷却系统部分则采用排气歧管集成式缸盖技术，让暖机效率更高；两级可变式机油泵设计能够智能调节机油压力，以求达到更好的润滑效果跟机油量控制。

从技术上来讲，奔腾这台全新的1.5T发动机通过优化结构设计，来满足高热效率跟高性能输出的需求，并带来更低的排放和更好的燃油经济性。如今这台发动机已经是奔腾家族的明星产品，旗下新车型都将这台发动机作为标配，试图用全新的发动机和全新的车型重新打开市场活力。

以2020款奔腾T77 PRO为例，1.5T发动机最大功率124kW，峰值扭矩258N·m，直接替换了老款1.2T的发动机。在1300转即可输出最大扭矩，整个扭矩峰值一直持续到4350转，能够涵盖日常车速所匹配的转速区间，让低扭有更好的性能爆发力。

作为年底奔腾全新的轿车新品，奔腾B70也已经在11月份上市，该车手动挡起步价在9.99万，顶配为13.99万，并跟T77 PRO一样搭载了同套动力总成，工信部综合百公里油耗在6.1-6.4L之间，不少用户提车后平均油耗在7-8L左右，这对于一台拥有中型车体格，车长超4.8米的轿车来讲，确实是比较低的油耗成绩，掀背式的设计又让它的实用性更高。

在一汽集团现有的产品中，包括红旗H5在内的多款车型已经都搭载了这台全新的1.5T发动机，在策划的新品中，不排除未来的S77、D365和D359等车型也将会搭载这台新发动机，而热效率高达39%的它已经是一汽奔腾的明星级产品。

这几年比亚迪打出了不少王牌，就说比亚迪近期最新发布的DM-i超级混动技术，已经引起了业界的广泛关注，而骁云-插混专用1.5L高效发动机则是DM-i超级混动技术最核心的组成部件之一，该款发动机热效率高达43%。

这台代号为472QA的骁云1.5L自吸四缸发动机最大功率110Ps，最大扭矩为135N·m，单论性能来看这个数据称不上出色，但472QA发动机将会搭载电机组成插电混动系统，那么在电机的辅助下，它的性能表现只会更出色。当然，骁云1.5L自吸发动机其实有些割舍，例如依旧采用歧管喷射技术，没有加入传统的皮带轮系，更没有涡轮增压系统，这些考究都是为了实现发动机高热效率的比重，并且在降低生产成本之际，也有更好的NVH表现。

值得一提的是，骁云1.5L自吸发动机的压缩比达到15.5:1，这套骁云-插混专用1.5L发动机的百公里油耗做到3.8L/100km，即使馈电状态下，油耗也仅为4L/100km。率先搭载DM-i超级混动技术骁云-插混专用1.5L高效发动机的车型将会是比亚迪秦PLUS，在满油满电的状态下，秦PLUS的行驶里程将超过1000公里。

不仅如此，这套DM-i超级混动技术也将会搭载在全新的宋PLUS插电混动版身上，届时A级轿车秦PLUS和A级SUV宋PLUS两款插电混动车型，或将帮助比亚迪取下新能源车更大的市场份额。A级少见的插混车，是否会掀起一波“比亚迪热”呢？

过去国产发动机是个“伪名词”，油耗高、噪音大、抖动大、还爱坏……这些都给消费者留下了根深蒂固的负面印象。如今国产发动机撑起了自主品牌的半边天，越多越多的用户甚至以选择发动机为首要因素而去购置产品，这足以看出中国汽车工业在越走越扎实的过程中，民族自信也越来越坚定。